http://www.ecosmep.com Noticias sobre el adr y todo lo relacionado con las mercancias peligrosas http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5775 FORMACIÓN http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5775 Los desempleados tendrán prioridad a la hora de optar al curso de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera. Se trata de una acción formativa gratuita, que se desarrollará a partir del 27 de septiembre en la delegación placentina de la Cámara de Comercio, institución organizadora del curso. Tendrá 164 horas lectivas, orientadas a ejercicios prácticos destinados a la prevención de eventuales riesgos que puedan surgir en el transporte, y un cupo máximo de 15 plazas, según informa EFE. El objetivo de la actividad es que los alumnos obtengan la formación necesaria que requiere la legislación vigente conforme a las clases de mercancías peligrosas a transportar. Para poder inscribirse en el curso es obligatorio poseer el título de Graduado Escolar y como mínimo un año de antigüedad en el carné de conducir. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5790 PRÓXIMOS EVENTOS http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5790 1.- Contenido del Congreso2.- Inscripción y cuota3.- Comunicaciones4.- Más información La Consejería de Empleo, Mujer e Inmigración, a través del Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo, y en colaboración con los principales agentes sociales de la región, va a celebrar el 3er Congreso de Prevención de Riesgos Laborales de la Comunidad de Madrid. Este evento tendrá lugar los próximos días 14 y 15 de octubre en el Centro de Convenciones Norte de IFEMA, y está cofinanciado por el Fondo Social Europeo. Este foro, que se enmarca dentro de las acciones de sensibilización e información previstas en el III Plan Director en Prevención de Riesgos Laborales de la Comunidad de Madrid para los años 2008-2011, pretende convertirse, como en ediciones anteriores, en un punto de encuentro e intercambio de conocimientos y experiencias para trabajadores, empresarios, profesionales de la prevención, y, en general, para todos aquellos que desde el ámbito público o privado trabajan para conseguir de una manera u otra unas condiciones de trabajo más seguras que garanticen la calidad de vida a los trabajadores de nuestra región. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5774 LEGISLACIÓN http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5774 El DOUE L233 de fecha 3 de septiembre publica la Directiva 2010/61/UE de la Comisión, de 2 de septiembre de 2010, por la que se adaptan por primera vez al progreso científico y técnico los anexos de la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas. Por lo que hemos podido leer la Directiva sólo sustituye las palabras 'partes contratantes' por las ' Estados miembros', sin que tenga ninguna trascendencia operativa. Acceso directo a la Directiva 2010/61/UE http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5776 TRANSPORTES http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5776 Su sustituto, Francisco Espinosa, fue director de Proyectos de Ferrocarriles en la Junta de Andalucía Juan Miguel Sánchez García ha sido cesado esta misma mañana como director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, cargo que ocupaba desde su creación en abril de 2009, si bien desde el año 2000 venía siendo director general de Transportes por Carretera. La persona elegida para sustituirle, y cuyo nombramiento ha sido aprobado hoy, 3 de septiembre, por el Consejo de Ministros, es Francisco Espinosa Gaitán, que entre 2007 y 2009 fue director de Proyectos de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía en Jaén, Granada y Almería. El nombramiento se ha producido de forma inesperada y ha sido calificado de “sorpresivo” por el presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, que considera “una pérdida importante para el sector” la noticia del cese de Sánchez, del que ha valorado su conocimiento del sector del transporte, su enorme capacidad de trabajo y su valía como interlocutor. La decisión ministerial ha cogido a contrapié a las asociaciones del sector, que el próximo martes 7 de septiembre están convocadas a una reunión en torno al CNTC en la propia sede de Fomento, según ha explicado De la Roza a TodoTransporte. “La noticia nos deja en una situación de stand by, de espera”, asegura. Francisco Espinosa, del que el presidente del CNTC asegura no tener ninguna referencia ni conocer de nada, es Diplomado en Derecho y natural de la localidad almeriense de El Ejido, donde ejerció como primer teniente de alcalde entre 1983 y 1991. Entre 2003 y 2007 fue director gerente de la Empresa Pública de Suelo de Andalucía, puesto que compatibilizó con el de consejero de la Autoridad Portuaria de Almería. Anteriormente, fue delegado provincial en Almería de la Consejería de Industria (1995-1996) y de la Consejería de Obras Públicas y Transportes (1996-2003) de la Junta de Andalucía, siendo en este periodo también presidente del Consejo Provincial de Transportes y consejero de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril. Nacido en Baza, Granada, el 12 de febrero de 1960, Juan Miguel Sánchez es Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y funcionario de la Inspección del Transporte desde 1985. Su vida profesional ha estado siempre en el ámbito de la Administración y la empresa pública. Al margen de la responsabilidad en la que ha sido cesado, es miembro del Consejo de Administración de Correos y de FEVE, del Comité de Suplentes de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, de la Comisión Permanente de Protección Civil, del Consejo de Protección de Cruz Roja y del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5777 TRANSPORTES http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5777 Julio Villaescusa, Presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER), se ha dirigido formalmente a los Ministros de Trabajo e Inmigración y al de Fomento para manifestarles la enorme preocupación por la próxima puesta en vigor en España del acuerdo adoptado el pasado 16 de Junio por el Parlamento Europeo en relación a la modificación de la Directiva 2002/15. En virtud de dicho acuerdo parlamentario, se obliga a los Estados miembros a modificar sus normativas nacionales (en España los Reales Decretos 1561/1995 y 902/2007), para establecer la inclusión de los transportistas autónomos, en contra del acuerdo mayoritario adoptado en su día tanto por la Comisión Europea como por el Consejo Europeo.Así, la Comisión Europea considera que su inclusión creará una discriminación para los autónomos y pequeñas empresas en beneficio de los grandes flotistas, ya que 'las grandes empresas conseguirán ventajas competitivas y se apoderarán de más cuota de mercado, mientras que las pequeñas y medianas empresas saldrán perdiendo'.Desde Fenadismer aseguran, que 'teniendo en cuenta la situación económica actual y la predominancia absoluta de la pequeña empresa en el sector del transporte por carretera español (más del 85% según datos de la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento), las consecuencias de dicho acuerdo del Parlamento Europeo son gravísimas para nuestro sector y, en general, para la economía española'Más información en: Fenadismer http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5778 PRÓXIMOS EVENTOS http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5778 Desde el día 22 al 24 de septiembre se celebrará este encuentro, que en esta ocasión tendrá el lema 'Por un transporte competitivo al servicio de la sociedad'. El objetivo de este evento es constituirse como un lugar de encuentro donde además de actualizar nuestros conocimientos sobre el transporte podamos debatir la difícil situación por la que atraviesa el transporte de mercancías por carretera. Para ello, la CETM se ha esforzado en diseñar un programa con ponentes de primer nivel que abordarán asuntos de máxima actualidad y relevancia para el futuro de las empresas de transporte, como son el análisis del entorno económico, las principales ideas y propuestas para salir de la crisis, el futuro de las empresas de transporte, el papel de la negociación colectiva y los objetivos prioritarios de la política española y europea de transportes.Más información en: CETM http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5779 EMPRESAS http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5779 La fabricante de pinturas y esmaltes catalana Barnices Valentine ha sacado al mercado el revestimiento pétreo acuoso para fachadas 'Valstone' renovado. Este producto ahora dispone de una nueva carta con 15 colores de acabados distintos proporcionar a los exteriores de las edificaciones una apariencia nueva, atractiva y fresca. Los colores se presentan separados en tonalidades de grises, amarillos, tierras y rojos. Además, se pueden combinar entre sí, pudiendo usar dos o más en una fachada. 'Valstone' se caracteriza también porque protege las fachadas de las agresiones de los agentes atmosféricos, ya que tiene una alta resistencia a la alcalinidad y a la acción solar y evita la formación de moho. Este revestimiento además presenta un mayor rendimiento que otras pinturas pétreas y permite una aplicación con espesores más elevados. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5791 PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5791 La Fiscalía de Málaga ha acusado a seis personas en relación con el accidente laboral que sufrió en abril de 2004 un trabajador, quien falleció tras quedar sepultado en una zanja en la que trabajaba junto a otros operarios. El fiscal solicita para cada uno de los acusados una pena de 30 meses de prisión por un delito de homicidio imprudente y una multa de 8.100 euros e inhabilitación por otro contra los derechos de los trabajadores. Así, el ministerio público acusa a la administradora de la empresa contratada para la ejecución material de los trabajos, a un ingeniero de caminos que elaboró el proyecto de obra, al arquitecto técnico que asumió la dirección y coordinación de seguridad y salud, al técnico en prevención de riesgos laborales que elaboró el plan de seguridad, así como al jefe y al encargado de los trabajos. Los hechos ocurrieron el 12 de abril en las obras de urbanización de una zona de la localidad malagueña de Torrox, conocida como el 'Peñoncillo'. El trabajador estaba dentro de una zanja nivelando el terreno cuando se produjo un ahuecamiento de un lateral del talud vertical con desprendimiento de rocas y grandes piedras que, primero le golpearon fuertemente en la cabeza y luego lo dejaron sepultado, falleciendo inmediatamente. En los días previos, que fue fiesta, se habían producido lluvias importantes en la zona, pese a lo cual se reanudaron los trabajos, de forma que el jefe y el encargado de las obras, ambos acusados por el ministerio fiscal en este procedimiento, 'permitieron' que los operarios realizaran sus tareas en la zanja abierta en una zona que 'no habían revisado' tras las precipitaciones caídas. Además, el escrito provisional de la acusación señala que pese a que el estudio de seguridad preveía taludes adecuados a las características del terreno o la entibación de las zanjas de profundidad, el técnico en prevención al que se encargó el plan de seguridad, acusado también, 'descuidó el cumplimiento cuidadoso de las obligaciones' y aunque se contemplaban los riesgos por desplome 'no incluyó acciones concretas que debían realizarse'. La Fiscalía estima que la administradora de la empresa contratada para estas actuaciones 'permitió' que el operario que falleció, que llevaba poco tiempo trabajando para la constructora, realizara los trabajos aunque 'no había recibido formación sobre riesgos en su puesto de trabajo'. Además, presuntamente 'no revisó el plan de seguridad', por lo que 'no propuso ni exigió al autor del mismo las modificaciones oportunas'. Asimismo, según las conclusiones iniciales de la acusación pública, ésta 'consintió' que tanto el trabajador como su hermano 'realizaran sus tareas aún no hallándose la excavación debidamente protegida por no haberse adoptado las medidas contempladas en el estudio de seguridad'; además de que 'no exigió' a las personas designadas para la vigilancia el control de las obras que 'lo hicieran de forma rigurosa'. El fiscal considera que el ingeniero de caminos al que se encomendó la elaboración del proyecto de obras 'no dio instrucciones concretas y precisas' para adoptar las medidas 'y tampoco realizó acto alguno dirigido a evitar la continuación de los trabajos' en esas condiciones. Asimismo, indica que el coordinador de seguridad que aprobó el plan permitió 'que los trabajos avanzaran de forma insegura'. Informa Europa Press. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5780 ACCIDENTES http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5780 Un camión cisterna sufrió ayer un accidente en la A-6 y derramó 4.000 litros de combustible, tras soltarse el remolque, que cayó, por un terraplén de 20 metros, a la antigua N-VI. El percance del vehículo, que circulaba en sentido Madrid, ocurrió en el kilómetro 527, en el concello de Guitiriz, sobre las 8 horas. El conductor (M. ?F. ?G., de 56 años) resultó ileso. El vertido supone casi la sexta parte de la carga: 25.000 litros, 16.000 de gasoil y 9.000 de gasolina. La cercanía del río Roca -afluente del Parga, que a su vez vierte al Ladra- motivó un rápido dispositivo de emergencia para evitar graves daños ambientales. Se colocó una barrera de seguridad en el cauce para impedir que el combustible se dispersase. Además, para facilitar la recogida se creó una pequeña fosa en la que se alojase el vertido. Tanto en la zona del vertido como en la calzada de la antigua N-VI se esparcieron sustancias absorbentes. Hace casi 4 meses, un camión que iba por la A-6, a pocos kilómetros del lugar del accidente de ayer, cayó por un terraplén, y el vertido de combustible llegó al río Forxá e inutilizó la traída de agua de Parga. Según la Guardia Civil, en el de ayer no se detectó ningún peligro ambiental de ese tipo. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5781 EMPRESAS http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5781 Dentro de la categoría de “empresas con más de 500 trabajadores que no han tenido accidentes en el último año”, Air Liquide ha sido galardonada en España con el premio a la prevención de riesgos profesionales de la Asociación de la Industria Química Española (COASHIQ). Para los responsables de la multinacional, el reconocimiento refuerza “tanto la cultura como la formación, a la vez que pone de manifiesto el compromiso de empleados y colaboradores”. De hecho, bajo el lema “Objetivo Cero Accidentes”, Air Liquide sitúa a la seguridad como una de las prioridades de su estrategia, según la compañía, que ya ha sido galardonada en otras ocasiones en materia de seguridad. Actualmente, la firma cuenta con un sistema de gestión y auditoría como el Industrial Management System (IMS) para la gestión de la seguridad, los riesgos industriales y el medio ambiente. Por ejemplo se han implantado Visitas de Seguridad del Comportamiento (VSC) para la motivación y la concienciación del empleado en la mejora de sus prácticas en el trabajo. En empresas donde el índice de frecuencia es muy bajo, la mayoría de los incidentes que se producen están relacionados con el comportamiento, según Air Liquide. Los responsables de la organización precisan, igualmente, que estas visitas permiten, después de la observación de una tarea, un intercambio entre empleado y mando que llevan a afianzar las buenas prácticas y corregir las desviaciones con planes de acción en muchos casos inmediatos y sencillos pero importantes. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5782 MEDIO AMBIENTE http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5782 Uno de los errores más frecuentes cometidos por los ciudadanos a la hora de recuperar este residuo es mezclarlo con vasos de cristal, cerámicas o frascos de medicamentos. Comparte la noticia| En el primer semestre de 2010 ya se han recuperado 4.020 toneladas más de vidrio que en el mismo periodo de 2009 Según los últimos datos de Ecovidrio, durante el primer semestre de este año, los españoles reciclaron 4.020 toneladas más de vidrio respecto al mismo periodo del año anterior, lo que significa que depositamos un total de 353.739.169 kilogramos de residuos de envases de vidrio en los contenedores, es decir, un 1,2% más. Según Javier Puig de la Bellacasa, director general de Ecovidrio, “los datos indican la buena evolución y progreso de los españoles en el reciclado de vidrio. No hay duda de que nos seguimos esforzando y que continuamos dándole valor al gesto de depositar los envases de vidrio en el contenedor verde”. Así se demuestra en el último estudio de mercado realizado por Quor para Ecovidrio, en donde se desprende que el 70% de los españoles afirma que recicla vidrio y el 45,4% de los ciudadanos encuestados considera ya el reciclado como una tarea doméstica más a realizar en el hogar. Errores más frecuentes Entre otras de las conclusiones que se extraen, los errores frecuentes que cometen los ciudadanos a la hora de reciclar los envases de vidrio: un 61% de los encuestados afirma depositar vasos de cristal junto con el resto de envases de vidrio; un 40%, platos, cerámica, loza y otras piezas de vajilla; y el 33,6% afirma arrojar al iglú frascos de medicamentos. Estos elementos nunca deben depositarse en los iglús, destinados únicamente a envases de vidrio: botellas, tarros y frascos. Crecimiento sostenido en 2009 Durante 2009, los españoles depositaron en los contenedores de vidrio ubicados en las calles un total de 712.662 toneladas de vidrio, lo que se traduce en un índice de 15,2 kilogramos por habitante. Además del vidrio recogido en contenedores debemos sumar el vidrio procedente de plantas de selección, que asciende a 38.919 toneladas. Así, el total gestionado por Ecovidrio en 2009 fue de 751.582 toneladas. Respecto al año 2008, se produjo un mantenimiento en la cantidad de vidrio recogido en los contenedores; esta tendencia resulta positiva teniendo en cuenta el descenso en un 3,2% del consumo de envases de vidrio durante 2009. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5783 PRÓXIMOS EVENTOS http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5783 Los próximos días 15 y 28 de Septiembre se realizan las jornadas logísticas PILOT 2010, en las que se visitará a las 2 empresas ganadoras del Premio a la Excelencia Logística de la edición de este año. Estas visitas, cuyo horario es de 9 a 13 horas, tienen como objetivo dar a conocer las buenas prácticas de pymes y grandes empresas, haciendo especial incidencia en sus procesos y gestión logística. Especialmente indicadas para aquellas empresas que se planteen presentarse a la próxima edición del Premio PILOT a la Excelencia Logística  IMPLASER 99 (15 DE SEPTIEMBRE DE 2010) Implaser 99 S.L.L. es una fábrica aragonesa líder y referente en el mercado español, que se dedica a la impresión por métodos serigráficos de textos, dibujos e imágenes sobre metales y materiales plásticos planos, así como a la investigación, desarrollo e innovación de nuevos productos o procesos. En la actualidad, Implaser está en proceso de expansión internacional presente en más de 20 países  con el objetivo de ser líderes también en el mercado mundial. CALADERO (28 DE SEPTIEMBRE DE 2010) Caladero cuenta con un importante y cualificado equipo humano de más de 1400 personas que gestiona la cadena de suministro de forma global, haciendo posible un servicio de alta eficiencia para los clientes. Para el desarrollo de sus proyectos de futuro, el Grupo Caladero ha creado una planta muy avanzada, re ferente mundial en la transformación y envasado de pescado fresco, en Plaza Zaragoza. Más información e inscripciones en: http://www.programaempresa.com/empresa/empresa.nsf/AbrirPagina?openagentactuaciones.agenda http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5784 REDACCIÓN http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5784 Reglamento n.º 105 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) - Prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas en lo que respecta a sus características particulares de construcción (Publicado en el DOUE L 230 de 31 de agosto de 2010) 1. ÁMBITO DE APLICACIÓN Las disposiciones del presente Reglamento se aplicarán a la construcción de los vehículos de base de los vehículos de motor de la categoría N y de sus remolques de la categoría O destinados al transporte de mercancías peligrosas a las que se aplica la sección 9.1.2 del anexo B del Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR). 2. DEFINICIONES A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 2.1. “vehículo de base”: (en lo sucesivo, “vehículo”): un chasis-cabina, un tractor para un semirremolque, un chasis de remolque o un remolque con una estructura autoportante, destinados al transporte de mercancías peligrosas; 2.2. “tipo de vehículo”: vehículos que no presentan entre sí diferencias sustanciales en lo que respecta a las características de construcción especificadas en el presente Reglamento. 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a sus características de construcción será presentada por el fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado. 3.2. La solicitud de homologación deberá ir acompañada de los documentos mencionados a continuación, por triplicado, y las informaciones siguientes: 3.2.1. descripción detallada del tipo de vehículo en lo que respecta a su estructura, su motor (encendido por compresión, encendido por chispa), sus dimensiones, su configuración y los materiales utilizados; 3.2.2. designación del vehículo con arreglo al punto 9.1.1.2 del ADR (EX/II, EX/III, AT, FL, OX, MEMU); 3.2.3. plano del vehículo; 3.2.4. masa máxima técnica (kg) del vehículo completo. 3.3. Se presentará al servicio técnico encargado de efectuar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo cuya homologación se solicita. 4. HOMOLOGACIÓN 4.1. Si el vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos que figuran en la sección 5, deberá concederse la homologación de ese tipo de vehículo. 4.2. Cada homologación implica la atribución de un número de homologación cuyas dos primeras cifras (actualmente 04 para la serie 04 de enmiendas al Reglamento) deben indicar la serie de enmiendas que corresponden a las modificaciones técnicas principales más recientes realizadas a las disposiciones en la fecha de concesión de la homologación. Una misma Parte contratante no podrá asignar este número a otro tipo de vehículo, según la definición del punto 2.2. 4.3. La homologación o la extensión de la homologación de un tipo de vehículo, con arreglo al presente Reglamento deberá comunicarse a las Partes contratantes mediante un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en el anexo 1. 4.4. En cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional que consistirá en: 4.4.1. la letra “E” dentro de un círculo seguida del número que identifica al país emisor de la homologación , 4.4.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra “R”, un guión y el número de homologación a la derecha del círculo mencionado en el punto 4.4.1, y 4.4.3. un símbolo adicional, separado del número de homologación, que consistirá en el símbolo que identifica la designación del vehículo con arreglo al punto 9.1.1.2 del ADR. En el caso de los vehículos MEMU, el símbolo identificativo podrá ser “EX/III”. 4.5. Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado en virtud de otro Reglamento u otros Reglamentos adjuntos al presente Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo contemplado en el punto 4.4.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos en virtud de los cuales se haya concedido la homologación en el país que la concedió con arreglo al presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo contemplado en el punto 4.4.1. 4.6. La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble. 4.7. La marca de homologación se situará en la placa informativa del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma. 4.8. En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de marca de homologación. 5. DISPOSICIONES TÉCNICAS 5.1. Los vehículos deberán, con arreglo a su designación, cumplir las disposiciones siguientes, según las indicaciones del cuadro que figura en el punto 5.1 . A efectos del presente Reglamento, los vehículos MEMU deberán cumplir los requisitos aplicables a los vehículos EX/III. Se considerará que los vehículos homologados por cumplir los requisitos aplicables al tipo EX/III con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 04 de enmiendas, cumplen los requisitos aplicables a los vehículos MEMU. 5.1.1. EQUIPO ELÉCTRICO 5.1.1.1. Disposiciones generales En su conjunto, la instalación eléctrica deberá cumplir los requisitos del cuadro que figura en el punto 5.1. 5.1.1.2. Cableado 5.1.1.2.1. Para evitar recalentamientos, los conductores se calcularán por exceso. Deberán estar convenientemente aislados. Todos los circuitos estarán protegidos con fusibles o disyuntores automáticos, excepto los siguientes: - de la batería al sistema de arranque en frío y de parada del motor, - de la batería al alternador, - del alternador a la caja de fusibles o de disyuntores, - de la batería al arranque del motor, - de la batería al cajetín de mando de fuerza del sistema de frenado de resistencia, si este es eléctrico o electromagnético, - de la batería al mecanismo eléctrico de elevación del eje. Los circuitos sin proteger antes mencionados deberán tener la menor longitud posible. CUADRO OMITIDO 5.1.1.2.2. Los cables deberán estar sólidamente fijados, y colocados de tal modo que los conductores estén convenientemente protegidos contra las agresiones mecánicas y térmicas. 5.1.1.3. Cortacircuitos de baterías 5.1.1.3.1. Deberá montarse, lo más próximo posible a la batería, un interruptor que permita cortar los circuitos eléctricos. Si se utiliza un solo interruptor unipolar, se colocará en el cable de alimentación y no en el cable de tierra. 5.1.1.3.2. En la cabina de conducción se instalará un dispositivo de mando para la abertura y cierre del interruptor. Deberá ser fácilmente accesible para el conductor y estar claramente señalado. Estará equipado, bien con una tapa de protección, bien un mando de movimiento complejo o cualquier otro dispositivo que evite su accionamiento involuntario. Podrán instalarse dispositivos de mando adicionales a condición de que estén claramente identificados por una señal y protegidos contra una maniobra intempestiva. Si el dispositivo o los dispositivos de control funcionan con energía eléctrica, los circuitos de dichos dispositivos están sujetos a los requisitos del punto 5.1.1.5. 5.1.1.3.3. El interruptor deberá poder colocarse dentro de un cajetín con un grado de protección IP65 conforme a la norma CEI 529. 5.1.1.3.4. Las conexiones eléctricas del interruptor deberán tener un grado de protección IP54. Sin embargo, ello no será exigible si las conexiones están dentro de un cofre, que podrá ser el cofre de las baterías, bastando en tal caso con proteger estas conexiones contra los cortacircuitos por medio, por ejemplo, de una tapa de goma. 5.1.1.4. Baterías Los bornes de las baterías deberán estar aislados eléctricamente o cubiertos por la tapa del cofre de la batería. Si las baterías estuvieran situadas en otra parte que no fuera bajo el capó del motor, deberán estar fijas en un cofre de baterías ventilado. 5.1.1.5. Circuitos con alimentación permanente 5.1.1.5.1. Las partes de la instalación eléctrica, incluidos los cables, que deban permanecer en tensión cuando esté abierto el cortacircuitos de baterías, deberán ser apropiadas para su utilización en una zona peligrosa. Este equipo deberá satisfacer las disposiciones pertinentes de la norma CEI 60079 , partes 0 y 14, así como las disposiciones adicionales aplicables de la norma CEI, partes 1, 2, 5, 6, 7, 11, 15 o 18 . Para la aplicación de la norma CEI 60079, parte 14, se aplicará la siguiente clasificación: El equipo eléctrico permanentemente en tensión, incluidos los cables, que no estén sujetos a lo dispuesto en los puntos 5.1.1.3 y 5.1.1.4, deberá cumplir las disposiciones aplicables a la zona 1 para el equipo eléctrico en general o las disposiciones aplicables a la zona 2 para el equipo eléctrico ubicado en la cabina del conductor. Deberá cumplir las disposiciones aplicables al grupo de explosión IIC, clase de temperatura T6. Los cables de alimentación del equipo sometido a “tensión permanente” cumplirán las disposiciones de la norma CEI 60079, parte 7 (seguridad aumentada) y estarán protegidos por un fusible o cortacircuitos automático situado lo más cerca posible de la fuente de energía o, en el caso de los “equipos intrínsecamente seguros”, se protegerán mediante un dispositivo de seguridad situado lo más cerca posible de la fuente de energía. No obstante, para el equipo eléctrico sometido a tensión permanente situado en un medio ambiente en el que la temperatura originada por el material no eléctrico situado en ese mismo medio ambiente sobrepase los límites de temperatura T6, la clase de temperatura del equipo eléctrico sometido a tensión permanente deberá ser al menos la de la clase T4. 5.1.1.5.2. Las conexiones en derivación del cortacircuitos de baterías del equipo eléctrico que deba permanecer bajo tensión cuando se abra el cortacircuitos de baterías deberán estar protegidas contra toda sobrecarga de manera apropiada, por ejemplo mediante un fusible, un cortacircuitos o un dispositivo de seguridad (limitador de corriente). 5.1.1.6. Disposiciones aplicables a la parte de la instalación eléctrica situada en la parte posterior de la cabina de conducción. El conjunto de esta instalación deberá diseñarse, ejecutarse y estar protegido de modo que no pueda provocar inflamaciones ni cortocircuitos en condiciones normales de utilización de los vehículos y que minimice tales riesgos en caso de choque o deformación. En particular: 5.1.1.6.1. Cableado El cableado situado en la parte posterior de la cabina de conducción deberá estar protegido contra los choques, la abrasión y el rozamiento durante la utilización normal del vehículo. En las siguientes figuras 1, 2, 3 y 4 se muestran ejemplos de protección adecuados. Los cables de los dispositivos de frenado antibloqueo no necesitan protección adicional. IMAGEN OMITIDA 5.1.1.6.2. Iluminación No se utilizarán lámparas con casquillo a rosca. 5.1.1.6.3. Mecanismo eléctrico de elevación El mecanismo eléctrico de elevación del eje deberá colocarse fuera de los largueros del chasis en una caja estanca. 5.1.2. Prevención de riesgos de incendio 5.1.2.1. Disposiciones generales Las siguientes disposiciones técnicas se aplicarán conforme al cuadro que figura en el punto 5.1. 5.1.2.2. Cabina del vehículo A menos que la cabina esté construida con materiales difícilmente inflamables, en la parte posterior de la cabina deberá disponerse una defensa metálica o de otro material apropiado, de un ancho igual al de la cisterna. Todas las ventanas de la parte posterior de la cabina o de la defensa deberán cerrarse herméticamente, tener un vidrio de seguridad resistente al fuego y cercos ignífugos. Entre la cisterna y la cabina o la defensa deberá disponerse un espacio libre mínimo de 15 cm. 5.1.2.3. Depósitos de carburante Los depósitos de carburante para la alimentación del motor del vehículo deberán cumplir las disposiciones siguientes: 5.1.2.3.1. En caso de fugas, el carburante deberá fluir hasta el suelo sin entrar en contacto con las partes calientes del vehículo o de la carga. 5.1.2.3.2. Los depósitos que contengan gasolina deberán ir equipados con un dispositivo cortallamas eficaz que se adapte a la boca de llenado o de un dispositivo que permita mantener la boca de llenado cerrada herméticamente. 5.1.2.4. Motor El motor que arrastre los vehículos deberá ir equipado y estar ubicado de modo que se evite cualquier peligro para el cargamento a consecuencia de un recalentamiento o inflamación. En el caso de los vehículos EX/II, EX/III y MEMU, el motor deberá ser de encendido por compresión. 5.1.2.5. Dispositivo de escape El dispositivo de escape y los tubos de escape deberán direccionarse o protegerse de modo que se evite cualquier peligro para el cargamento por recalentamiento o inflamación. Las partes del escape que se encuentren directamente debajo del depósito de carburante (diésel) deberán hallarse a una distancia mínima de 100 mm o estar protegidas por una pantalla térmica. El dispositivo de escape de los vehículos EX/II, EX/III y MEMU estará construido y situado de forma que el exceso del calor no constituya un peligro para la carga al aumentar la temperatura de la superficie interna del compartimento de carga por encima de 80 °C ( 1 ) . 5.1.2.6. Freno de resistencia del vehículo Los vehículos equipados con un sistema de frenado de resistencia que emita temperaturas elevadas, situado detrás de la pared posterior de la cabina, deberán estar provistos de un aislamiento térmico entre el aparato y la cisterna o el cargamento, fijado de modo sólido y colocado de tal manera que permita evitar un recalentamiento, aunque sea limitado, de la pared de la cisterna o el cargamento. Además, este aislamiento deberá proteger el aparato contra fugas y derrames, incluso accidentales, del producto transportado. Se considerará satisfactoria una protección que tenga, por ejemplo, una capota con pared doble. 5.1.2.7. Aparatos de calefacción por combustión 5.1.2.7.1. Los calefactores de combustión deberán cumplir los requisitos técnicos pertinentes del Reglamento n o 122 de la CEPE en su versión modificada (incluidos los del anexo 9), de conformidad con las fechas de aplicación especificadas en el mismo. 5.1.3. Dispositivo de frenado Los vehículos sujetos a los requisitos del marginal 10 221 del ADR deberán cumplir todos los requisitos aplicables del Reglamento n o 13, incluidos los que figuran en el anexo 5, en su versión modificada, de acuerdo con las fechas de aplicación que allí se especifican. 5.1.3.1. Los vehículos designados con los códigos EX/III, AT, FL, OX y MEMU deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento n o 13, incluidos los que figuran en el anexo 5. 5.1.3.2. Los vehículos designados con los códigos EX/II deberán cumplir todos los requisitos pertinentes del Reglamento n o 13. Sin embargo, no serán aplicables los requisitos que figuran en el anexo 5. 5.1.4. Dispositivo de limitación de velocidad Los vehículos de motor de las categorías N2 y N3 estarán equipados con un dispositivo de limitación de la velocidad con arreglo a los requisitos técnicos del Reglamento n o 89, en su versión modificada. El dispositivo se regulará de tal manera que la velocidad no pueda exceder de 90 km/h, teniendo en cuenta la tolerancia técnica del dispositivo. 5.1.5. Dispositivos de enganche del remolque Los dispositivos de enganche del remolque deberán cumplir las disposiciones técnicas del Reglamento n o 55, en su versión modificada, de acuerdo con las fechas de aplicación que allí se especifican. 6. MODIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN 6.1. Toda modificación del tipo de vehículo deberá notificarse al servicio administrativo que homologó dicho tipo, el cual podrá: 6.1.1. considerar que las modificaciones no tienen consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o bien 6.1.2. solicitar una nueva acta de ensayo al servicio técnico responsable de realizarlos. 6.2. La confirmación o denegación de la homologación deberá notificarse, con la modificación, a las Partes contratantes, de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 4.3. 6.3. La autoridad competente que conceda una extensión de homologación deberá asignar un número de serie a cada formulario de comunicación, establecido para dicha extensión, e informará a demás Partes mediante un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en el anexo 1. 7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Los procedimientos de conformidad de la producción deberán ajustarse a los definidos en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.2), e incluir los siguientes requisitos: 7.1. Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento será fabricado de manera que sea conforme con el tipo homologado, cumpliendo los requisitos expuestos en el punto 5. 7.2. El organismo competente que haya expedido la homologación podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia habitual de las verificaciones deberá ser bienal. 8. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 8.1. La homologación expedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si este no cumple los requisitos fijados en el punto 7. 8.2. Si una Parte contratante del Acuerdo de 1958 que aplique el presente Reglamento retira una homologación que había concedido previamente, deberá notificarlo inmediatamente al resto de Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de notificación que se ajuste al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento. 9. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN Si el titular de una homologación cesa definitivamente de fabricar un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento, lo señalará al organismo que concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicho organismo informará a las demás Partes contratantes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento. 10. DISPOSICIONES TRANSITORIAS 10.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al presente Reglamento modificado por la serie 04 de enmiendas. 10.2. A partir del 1 de enero de 2008, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE únicamente si el tipo de vehículo que ha de homologarse cumple los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 04 de enmiendas. 10.3. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir expidiendo homologaciones y extensiones de las mismas a los tipos de vehículos que cumplan los requisitos establecidos en el presente Reglamento, modificado por las anteriores series de enmiendas hasta el 31 de diciembre de 2007. 10.4. Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación nacional o regional de un tipo de vehículo homologado con arreglo a la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento. 10.5. A partir del 1 de enero de 2008, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no concederán la homologación nacional o regional de los tipos de vehículo homologados con arreglo a las series anteriores de enmiendas del presente Reglamento. 11. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS Las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento deberán comunicar al Secretario de las Naciones Unidas la denominación y dirección de los servicios técnicos responsables de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que expidan la homologación y a los cuales deberán remitirse los formularios de homologación o de extensión, denegación o retirada de homologaciones expedidas en otros países. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5785 ACCIDENTES http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5785 Siete personas --cinco mujeres, una niña y un varón-- resultaron este lunes heridas en dos accidentes distintos ocurridos en la A-62 en Geria (Valladolid) y en el término municipal de la capital, donde un camión de mercancías peligrosas volcado causó el corte total de la autovía durante casi una hora y el parcial de uno de los sentidos durante tres. Según han informado a Europa Press fuentes del Servicio de Emergencias Castilla y León 112, el primero de los siniestros se produjo en torno a las 10.59 horas a la altura del kilómetro 140 en Geria, donde cinco turismos colisionaron por alcance. Posteriormente, unos minutos antes de las 15.00 horas, un camión volcaba en el kilómetro 125, ya en el término de Valladolid, junto a la salida de Zaratán. El vehículo de transporte quedó cruzado en la calzada y las especiales condiciones de su carga conllevaron una dificultad añadida a las labores de retirada del mismo. Por ello, la A-62 llegó a estar cortada por completo hasta las 15.50 horas, mientras que el carril en dirección a Burgos se mantuvo cerrado hasta cerca de las 18.00. Estas acciones causaron retenciones de hasta cuatro kilómetros en el referido sentido norte. Como consecuencia del siniestro, resultó herido de cierta gravedad el conductor del camión, un varón de 30 años cuya identidad corresponde a las iniciales M.A.C.C, que fue trasladado en UVI móvil de Sacyl a un centro hospitalario de Valladolid. Por otra parte, seis mujeres resultaron heridas hoy en la autovía A-62 en Geria (Valladolid) en un accidente de circulación en el que estuvieron implicados cinco vehículos, que colisionaron por alcance. El suceso tuvo lugar alrededor de las 10.59 horas del lunes en el kilómetro 140 de la autovía, hasta donde Emergencias Sanitarias de Sacyl envió una UVI móvil y una ambulancia de soporte vital básico, apoyada más tarde por una segunda, tras confirmar los facultativos de Sacyl que eran finalmente seis las personas que han resultado heridas. En el lugar se atendió a seis mujeres de 56, 37, 36, 35, 33 y tres años, a quienes se evacuó más tarde al Hospital Universitario Río Hortega de Valladolid en las tres ambulancias enviadas al lugar del accidente. Las personas atendidas fueron L.R.R, de 52 años; A.I.N.P, de 37; M.R.P, de 36; A.I.R.L, de 35; V.M.H, de 33, y una niña de tres años. http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5786 MEDIO AMBIENTE http://www.myonu.com/NoticiasVer.asp?id=5786 El Principado y el Ayuntamiento no se ponen de acuerdo sobre quién debe descontaminar el suelo de la fábrica. Los terrenos de Nitrastur están llamados a convertirse en el nuevo ensanche urbano d e Langreo, pero ni Principado ni Ayuntamiento parecen estar dispuestos a asumir la descontaminación del suelo. En 2006, el presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, anunció una gran iniciativa que «transformaría la zona en un gran complejo tecnológico y residencial». Sin embargo, cuatro años después de hacerse público el «proyecto singular», los únicos trabajos que se han llevado a cabo en la antigua fábrica de productos químicos han sido los que el Gobierno regional encomendó a la Sociedad Mixta de Gestión y Promoción del Suelo de Asturias (Sogepsa) y que concretaron que todo este suelo, unos 200.000 metros cuadrados, está contaminado a causa de su anterior actividad como planta de fabricación de productos químicos. Actualmente, ni Sogepsa ni el Ayuntamiento de Langreo quieren hacerse cargo de la recuperación del suelo, lo que ha frenado por completo cualquier iniciativa. Sogepsa, participada en un 45% por el Principado, determinó en un informe hecho público en el verano de 2007 la contaminación del suelo de Nitrastur. Desde Sogepsa se señaló que las tareas de acondicionamiento de estos terrenos le corresponden «únicamente» al Ayuntamiento de Langreo, y que su trabajo en la zona ya «ha concluido». Esta postura es diametralmente opuesta a la mostrada desde el Ayuntamiento de Langreo. Fuentes municipales aseveraron que el proyecto de una gran zona tecnológica y residencial en Nitrastur es una iniciativa «impulsada por el Principado», y que por lo tanto debe ser la administración regional la que se encargue de descontaminar el suelo, «ya sea comprando los terrenos y luego actuando sobre ellos, o bien haciendo que sus propietarios los descontaminen, para adquirirlos a posteriori», en teoría, a un precio superior. El suelo de Nitrastur es propiedad, en gran parte -unos 122.000 metros cuadrados- de Iberdrola, que los adquirió en subasta pública en el año 2001. Anteriormente, habían pertenecido a la Sociedad Ibérica de Nitrógeno, que operó en la zona entre 1954, cuando acabó de construirse la fábrica, y 1997, año en el que cesó por completo su actividad, que se centraba en la fabricación de nitratos y sulfatos (fue el primer lugar de España en el que se hizo sulfato amónico). El resto de los terrenos, hasta los cerca de 200.000 metros cuadrados, pertenece a pequeños propietarios. El estudio de contaminación del suelo elaborado por Sogepsa se presentó en 2007, un año después de que el Principado anunciase su intención de desarrollar un «proyecto singular» en la zona. Una vez conocido el estado del suelo, Langreo decretó medidas cautelares alrededor de la antigua fábrica de productos químicos, como la clausura de un campo de fútbol -en el que jugaba el equipo del Santo Tomás-, además de recomendar a los propietarios de huertas que no comiesen los frutos y hortalizas plantados en esta área. En mayo del año pasado el Principado llegó incluso a realizar tareas previas a la descontaminación del suelo, pero desde entonces el proyecto se encuentra en punto muerto, pese a que el presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, llegó a afirmar en su día que «va a generar expectativas importantes desde el punto de vista industrial y desde el punto de vista de mejorar el concejo». El proyecto contemplaba un regeneración urbana que combinaría desarrollos residenciales, zonas verdes, equipamientos comerciales y un parque empresarial. El desarrollo de Nitrastur es clave para la unión y la expansión de los distritos de La Felguera y de Barros. El proyecto, además, contemplaba la conservación de varias estructuras de interés industrial y la construcción del denominado Centro de Tecnologías Limpias de Langreo, una iniciativa que a causa de la contaminación del suelo decidió ubicarse finalmente en el parking de la ciudad tecnológica de Valnalón. Este proyecto, vinculado a la I+D+i, aún está sin desarrollar, igual que los terrenos de Nitrastur, que siguen siendo un mancha, que no se quita, en Langreo.