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12/04/2003 Redacción
Ecosmep.-
ACCESO LIBRE AL TEXTO COMPLETO DE TODAS
LAS NOTICIAS.
Como muestra de
agradecimiento a los usuarios registrados, desde el jueves, día 8 de
mayo, hemos abierto totalmente la pestaña "Noticias".
Ahora
podréis acceder al texto completo de cualquier noticia, además de
poder utilizar el resto de utilidades de la página: Noticias on-line
del sector transportes, Última hora on-line, prensa Nacional y
Autonómica, nuestros boletines, etc.
¡Mandanos noticias y
eventos de tu zona, relacionados con las mercancías peligrosas, y te
las publicaremos!
¡Dinos que prensa on-line te interesa y la
subiremos al portal!
12/04/2003 Redacción
Ecosmep.-
NUEVO SERVICIO DE GESTIÓN DE SANCIONES
DE TRÁFICO.
ECOSMEP acaba de
firmar un acuerdo con MULTAUTO para ofrecer servicios de gestión de
sanciones de tráfico.
MULTAUTO dispone de una red Nacional y
sus servicios gozan de la máxima garantía al mejor coste del
mercado.
Dicho acuerdo permitirá ofrecer descuentos de hasta
un 20% a los usuarios del portal, previa verificación por ECOSMEP de
que el usuario cumple unas condiciones mínimas.
Además
ECOSMEP está negociando con MULTATUO la contatación del servicio
para todos sus clientes de pago, añadiendo gran valor a sus
propuestas.
13/04/2003 Redacción
Ecosmep.-
MEJORA DE LA PLATAFORMA INFORME
ON-LINE
Al finalizar la
presentación de los Informes Anuales, los informáticos de ECOSMEP
están procediendo a una actualización de la plataforma Informe
On-line.
Es el momento de aprovechar para remitir vuestras
sugerencias de mejora, o de creación de nuevas utilidades.
Os
recordamos que, en vuestra base de datos de mercancías, ya podéis
obtener las "Fichas resumen ADR 2003" de cada uno de los productos
que manejáis.
13/04/2003 Redacción
Ecosmep.-
SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA
CONSEJEROS DE SEGURIDAD.
Seguimos
con lo del Seguro de Responsabilidad Civil para Consejeros de
Seguridad. Una vez más, apelamos a las distintas Asociaciones de
Consejeros para que apoyen la iniciativa y la den a conocer entre
sus
asociados.
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Un
usuario del portal dice: Tras múltiples gestiones la totalidad de
aseguradoras del mercado español han rechazado cubrir el riesgo de
los consejeros de seguridad, debido al elevado riesgo de este
colectivo.
No obstante, GRACIAS A SU TRABAJO y con la
intermediación de un broker español, se ha conseguido unir a un
grupo de reaseguradores ingleses que os presentan la siguiente
oferta de SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA CONSEJEROS DE
SEGURIDAD:
Límite de indemnización en caso de siniestro
profesional: 300.000 €
Precio anual: 800€
Límite de
indemnización en caso de siniestro profesional:150.000 €
Precio
anual: 640€
En ambos casos hay una franquicia mínima de 600
€
--------------------------------------------------------------
Nº
mínimo de consejeros adheridos: 100
Plazo de adhesión: Hasta el 1
de junio de 2003
Procedimiento: Solicitar directamente por
e-mail la adhesión, a ecosmep@ecosmep.com,
especificando:
Nombre y apellidos
completos.
N.I.F.
Número de registro como Consejero de
Seguridad (aparece en el título)
Domicilio completo, teléfono y
correo electrónico.
Importe de la cobertura que
solicitáis.
Empresa: Si sois consejeros internos y la póliza
la paga la empresa, todos los datos de la
empresa.
---------------------------------------------------------------
NOTA:
La solicitud de adhesión no compromete a nada y, por supuesto, antes
de realizar el pago se remitirá copia de la póliza a todos los
interesados, verificando la solvencia de los Reaseguradores,así como
la eficacia de la póliza.
¡ÚNICA POSIBILIDAD DE CUBRIR
VUESTROS RIESGOS!
¡APROVECHAD LA OPORTUNIDAD!
Si queréis
solucionar vuestro problema, debéis remitir esta oferta a todos
vuestros consejeros conocidos.¡Corred la voz!
ECOSMEP cree
que es imprescindible formalizar una póliza que cubra los riesgos
profesionales del Consejero de Seguridad, que están desamparados.
Por ello además de este escrito que se remite a más de 600
Consejeros ha remitido la oferta a todas las Asociaciones de
Consejeros de Seguridad, así como a la Federación de
Asociaciones.
En nombre de todos, nuestro agradecimiento al
usuario que ha hecho capaz esta oferta.
¡Sólo una lista de 100
adhesiones, sin compromiso, y empujaremos los trámites para
solucionar el problema de todos!
¡Es necesario obtener en firme
una primera póliza para conseguir que otras Aseguradores se
muevan!
15/04/2003 Boletín
Tylog.-
El sector químico prevé crecer el 3,2%
este año.
El sector químico
español prevé crecer un 3,2% en 2003, dos décimas más que el pasado
año. Los factores que permiten plantear estas perspectivas, mucho
más optimistas que para el resto de la industria del país, son, por
una parte, la estabilización de los precios del crudo por debajo de
los 22 euros en los próximos meses y, por otro, la robustez de la
dinámica de
consumo. Además, se cuenta con una ampliación de la
cuota de mercado en el panorama internacional.
La Federación
Empresarial de la Industria Química Española (Feique) considera que
debe avanzarse en la liberalización energética, especialmente de los
mercados del gas y la electricidad, y en mejorar el capítulo de
gastos derivados del transporte. Finalmente preocupan las novedades
legislativas que implicará la aplicación del denominado Libro Blanco
de Política de Gestión de Productos Químicos, elaborado por la
Comisión Europea y que puede comportar costes de hasta 20.000
millones de euros.
15/04/2003 Boletín
Geoscopio.-
En España funcionan 5 sistemas de
gestión para residuos específicos.
Los Sistemas Integrados de Gestión (SIGs) para flujos
específicos representan la respuesta de los fabricantes al principio
de responsabilidad del productor, y son un factor decisivo en la
estrategia europeo para desvincular el aumento continuo de la
generación de residuos del crecimiento económico y el desarrollo
social
Durante la Jornada organizada, por el Instituto
para la Sostenibilidad de los Recursos-Cer (ISR-Cer), sobre recogida
selectiva, sistemas integrados de gestión y tratamiento de residuos
específicos, técnicos, responsables políticos y directores de los
principales SIGs presentaron las experiencias más destacadas en
estas materias.
El nacimiento de los Sistemas Integrados de
Gestión (SIGs) para flujos específicos representan la respuesta de
los fabricantes al principio de responsabilidad del productor. Los
envases fueron los primeros en contar con un SIG, mientras que los
otros son más recientes. En el caso del Evovidrio
, 7.450
municipios españoles (92%) cuentan con contenedores para recogida de
cristal y 40.7 millones de españoles (97%) están cubiertos con un
contenedor.
Por su parte, Ecoembes, comenzó su
andadura más tarde (1996) cerró el 2002 con 11.613 empresas
adheridas, más de 29 millones de habitantes cubiertos por recogida
selectiva de envases ligeros y 36.6 millones por recogida selectiva
de papel/cartón.
Los Neumáticos Fuera de Uso cuentan con la
asociación NEDES que trabaja en la definición de un sistema
de gestión. Cuando en 2000 se aprobó la Directiva 2000/53/CE, y el
Real Decreto 1383/2002, la industria del automóvil a través de todos
sus agentes de la cadena, ya estaba trabajando en la investigación
de fórmulas para lograr una gestión de los VFU respetuosa con el
medio ambiente, hasta concretar la constitución de SIGRAUTO
que reúne a ANFAC, AEDRA, ANIACAM y FER.
En el caso de los
envases y residuos fitosanitarios, tan sólo en junio de 2002 entró
en vigor el RD 1416/2001 que dio lugar a la creación del SIG de
fitosanitarios (SIGFITO). En la actualidad, ya cuenta ya con
la autorización de 5 CC AA que representan el 60% de los residuos
generados y con la adhesión de 49 envasadores de productos
fitosanitarios que representan el 90% de los residuos.
Finalmente, los RAEEs (residuos de aparatos eléctricos y
electrónicos) son hoy motivo de especial atención. Representan sólo
el 4% de los residuos municipales pero crecen el doble que la media
de los residuos y podrían representar el 10% del volumen total al
final de la década. Contienen sustancias potencialmente peligrosa
por lo que una correcta gestión que comienza por la recogida
selectiva es imprescindible. En la sesión 3 de la Jornada se
expusieron los distintos modelos de recogidas, las obligaciones
legislativas y la problemática particular de estos residuos.
20/04/2003 El
Períodico.-
El incendio de un camión cisterna
corta la N-2 durante seis horas.
Un camión cisterna que transportaba gasóleo agrícola se
incendió ayer en la carretera N-2, a la altura de Sant Boi de
Llobregat, tras sufrir un aparatoso accidente que obligó a mantener
cerrada al tráfico durante seis horas esa vía básica de circulación,
una medida que ocasionó colas de hasta seis kilómetros. Con todo, no
hubo víctimas.
El siniestro ocurrió hacia las 10.30 horas. El
camión circulaba en dirección a Barcelona por la N-2, tras haber
dejado poco antes la autopista A-2. Una de las ruedas del vehículo
reventó. El camión, entonces, volcó, se deslizó más de 150 metros
sobre el pavimento y se desencadenó al final el incendio de la
carga, que iba repartida en los cinco tanques de la cisterna. El
conductor logró escapar de la cabina antes de que las llamas le
alcanzaran.
VISIBLE DESDE LEJOS
El fuego, que destruyó
completamente el vehículo, provocó una gran columna de humo negro
que pudo divisarse a varios kilómetros de distancia del lugar del
accidente. Vecinos de Esplugues, Sant Joan Despí o Sant Just Desvern
pudieron ver desde sus casas incluso las llamas provocadas por el
incendio del combustible.
Un total de 18 vehículos de los
bomberos participaron en la extinción del fuego, que pudo comenzar a
controlarse una hora después de su inicio. La Generalitat mantuvo
activado durante toda la mañana el plan de emergencias Transcat, en
especial porque no se consumió toda la carga de la cisterna. Parte
del gasóleo fue trasvasado a otro vehículo en una delicada operación
que fue controlada por los bomberos. A primera hora de la tarde, los
bomberos pudieron por fin retirar de la calzada los restos del
camión.
El siniestro de Sant Boi fue el incidente más grave
ocurrido en las carreteras catalanas durante la jornada de ayer,
transición entre las operaciones salida y retorno. Hubo, no
obstante, algunas retenciones. Entre ellas, una caravana de hasta
siete kilómetros en la C-31, en dirección a Palamós, y colapsos
ocasionales en los peajes de la autopista A-7.
23/04/2003
Guitrans.com
II Congreso Nacional de
empresarios de transporte en cisternas.
Informan desde CONETRANS que la Asociación Empresarial de
Transporte en Cisternas (AETC), perteneciente a la Confederación
Española de Transporte de Mercancías (CETM), va a celebrar los
próximos días 7 y 8 de mayo el II Congreso Nacional de Empresarios
de Transporte en Cisternas, al cual se espera que asistan del orden
de 250 empresarios de nuestro sector de actividad. El lugar de
celebración del mismo, será el Club Villa Real, situado en la
localidad Madrileña de Boadilla del Monte.
Durante este II
Congreso de Transporte en Cisternas, se celebrarán unas Jornadas
Técnicas (mañana y tarde del día 7 y mañana del día 8 de mayo) en el
que se tratarán temas de gran interés para las distintas
especialidades del transporte de mercancías en
cisternas.
Igualmente se ha organizado una exposición de
vehículos, equipos y servicios para el transporte, en el mismo
recinto donde se desarrollarán las jornadas.
Para asistir,
es necesario rellenar una FICHA DE INSCRIPCIÓN para la participación
en el II Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en
Cisternas. La asistencia al Congreso es gratuita, y el número de
asistentes está limitado como consecuencia de la capacidad de la
sala, asignándose las plazas disponibles por riguroso orden de
inscripción.
Para ampliar información, contacte con la
asociación GUITRANS, Tel. 943-31.67.07.
24/04/2003 Europa
Press.-
Pastor inaugura en Galicia la primera
planta de España de gestión de residuos farmacéuticos
La ministra de Sanidad y Consumo, Ana Pastor,
inauguró hoy en el
municipio coruñés de Cerceda la primera planta
de España de
clasificación y selección de medicamentos y sus
envases, a fin de
hacer posible el adecuado tratamiento de los
residuos farmacéuticos
que se generen tanto en Galicia como en el
resto del territorio
nacional.
En el transcurso del acto
inaugural, el conselleiro de Medio
Ambiente de la Xunta, José
Manuel Barreiro, destacó la importancia de
la puesta en marcha de
esta planta, ya que permitirá un "tratamiento
integral" de este
tipo de residuos, de forma que no supondrán ningún
riesgo para la
población ni para el entorno natural.
Barreiro apostilló que
con este proyecto Galicia se pone "una vez
más a la cabeza del
tratamiento de residuos", de manera que se ha
convertido en un
"ejemplo para el resto de Europa". También participó
en el acto
el conselleiro de Sanidade, José María Hernández
Cochón.
COMUNIDAD REFERENTE
Según recordó el
departamento de Medio Ambiente en una nota de
prensa, Galicia es
la comunidad autonómia "pionera" en la recogida de
fármacos
caducados y envases de medicinas, ya que en el año 2001 puso
en
marcha en la provincia de Ourense una experiencia piloto para
su
recogida.
Dicho sistema, agrega el comunicado, "sirvió
después de referencia
para la implantación de la recogida de
medicamentos en toda España".
En la actualidad, el 99,6 por
ciento de las farmacias gallegas
está adherido a este método de
recogida y retirada de fármacos, para
lo cual disponen en sus
locales de contenedores específicos, que
posteriormente son
trasladados a los centros de gestión de la
comunidad, donde
reciben el tratamiento adecuado.
En total son 1.303 los
contenedores instalados en las farmacias
gallegas, en la que el
año pasado los ciudadanos depositaron 71.423
kilogramos de
medicinas y envases.
PLANTA DE CERCEDA
La planta de
clasificación y selección de medicamentos y envases
de Cerceda es
una iniciativa de carácter privado puesta en marcha por
la
empresa Sigre (Sistema Integrado de Gestión y Recogida
de
Envases), y posee capacidad para tratar anualmente hasta
10.000
toneladas de estos residuos.
La primera fase de
tratamiento de estos desperdicios consistirá en
loclaizar y
clasificar los considerados peligrosos, que serán
enviados a un
gestor autorizado.
Posteriormente se procederá a la
separación de las fracciones
reciclabes, como son el vidrio,
papel, cartón y plásticos, que se
remitirán a centros para su
reciclaje, mientras que las partes no
susceptibles de
recuperación serán eliminadas.
La planta dispone de varias
áreas diferenciadas en función del
tipo de actividad que se
desarrolle. Así, cuenta con espacios para la
recepción de
materiales; rotura y vaciado de bolsas; clasificación
manual;
aspiración neumática y prensado de plástico film; separación
de
metales ferromagnéticos y no magnéticos; prensado de
metales;
prensado de papel-cartón y plásticos; y salida de
materiales no
reciclables.
25/04/2003
NorteCastilla.es.-
El municipio de Mojados
pide la prohibición del paso de mercancías peligrosas.
Desde que el pasado 1 de marzo Tráfico
autorizara el tránsito de los camiones que transportan mercancías
peligrosas por la carretera N-601, cuya titularidad corresponde al
Ministerio de Fomento, la preocupación de las autoridades
municipales de Mojados y Olmedo, ya que la vía se extiende entre
Valladolid y Adanero (Ávila), pasando por el casco urbano de ambos
municipios.
La autorización ha sido muy bien recibida por el
colectivo de transportistas, pero los ciudadanos y el gobierno
municipal alertan del peligro que entraña el paso de estas
mercancías por una zona donde se ubican viviendas particulares,
cinco urbanizaciones, tres restaurantes, una gasolinera y varias
instalaciones deportivas.
«Lamentamos profundamente esta
decisión», indica Pedro Villarreal, alcalde de Mojados. Y así lo
manifiesta el Consistorio mojadense en el escrito dirigido a la
Delegación del Gobierno, en el que solicita el cese de estos
transportes por la mencionada vía.
Demandan también en el
citado escrito la conversión en autovía de la N-601 en el tramo
comprendido entre Boecillo y Adanero, construyendo una variante o
circunvalación al casco urbano. El incremento de circulación que día
a día experimenta esta carretera ya obligó a presentar ante el
Ministerio de Fomento, en julio de 2001, una moción unánime de los
grupos políticos locales, en el que solicitaban la autovía. A estos
efectos, el nuevo Plan General de Ordenación Urbana, reserva un
espacio libre al oeste de la actual carretera y cercano al polígono
industrial Dehesa de la Villa.
25/04/2003 Europa
Press.-
CC.OO. advierte de movilizaciones ante la
reforma de la Ley de Transportes Terrestres.
La Federación de Comunicación y Transportes de
CC.OO. advirtió hoy de la convocatoria de movilizaciones en el
sector de transporte de mercancía por carretera si se mantienen las
nuevas condiciones de carga y descarga que, según el sindicato, el
Gobierno quiere introducir en la reforma de la Ley de Ordenación de
los Transportes Terrestres (LOTT).
En un comunicado, CC.OO.
considera una 'grave agresión a las condiciones de trabajo en el
sector y a la seguridad en las carreteras' que dicha reforma, según
el sindicato, obligue al conductor a cargar el vehículo antes de
poner en marcha su servicio de transporte.
Para la central,
esta obligación 'significaría que los conductores ya se pusieran al
volante en condiciones de riesgo debido a la fatiga ocasionada por
el esfuerzo de la carga y descarga', además de 'una pérdida de
puestos de trabajo en logística y la eliminación del muelle, carga o
descarga'.
Por ello, CC.OO. anunció que 'pondrá en alerta' a
sus afiliados y a los trabajadores del sector sobre este tema y
advirtió de movilizaciones en todo el país si se mantiene la reforma
que, en su opinión, 'supone una situación de grave riesgo en un
sector con una alta tasa de muertos por accidentes, en su mayor
parte debida a fallos humanos por fatiga'.
25/04/2003
Ideal.es
Falta de medios y retraso para
desactivar «una auténtica bomba» Un accidente causa durante 15 horas
un caos histórico en la carretera de la Costa.
¿Por qué se tarda un día entero en retirar un
camión volcado en una de las principales arterias de tráfico de la
provincia? Ésta era la pregunta del millón que se hacían ayer
cientos de ciudadanos afectados por el corte. La respuesta está en
el retraso de la empresa transportista en mandar especialistas para
dirigir la peligrosa maniobra de trasvase del combustible hasta un
camión cisterna y la falta de medios locales para hacer frente a la
situación.
«El camión cargado con ocho mil litros de
gasolina con los gases que se han producido es una auténtica bomba
que no podemos desactivar con nuestros medios», comentaba el
responsable de Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Motril, Ángel
Sánchez Chica que dirigió la operación en la que participaron la
Guardia Civil de Tráfico, Bomberos de Motril, Protección Civil y el
Centro de coordinación de emergencias.
En la Subdelegación
del Gobierno también se seguía la operación minuto a minuto primando
en todo momento los criterios de seguridad sobre los de rapidez. En
un primer momento se tardó en definir quién era la empresa
responsable. Y es que, aunque el camión accidentado era de CLH, la
carga pertenecía a dos empresas, BP y Sara, que a su vez habían
contratado el servicio de transporte con la empresa Gemasur. Ésta
última compañía, de Córdoba, resultó ser la responsable de enviar
especialistas, con la consiguiente dificultad para desplazar a los
técnicos. Además pidieron auxiliotarde a la subdelegación para que
prestara medios.
A las 14.30 horas técnicos de CLH Motril se
prestaban a revisar la situación y recomendaron que no se moviera el
vehículo hasta llegar los especialistas de la otra empresa. A las
18.55 horas partían camiones desde la base aérea de Armilla cargados
con la hidroespuma requerida por los técnicos especialistas para
realizar el trasvase, una complicada maniobra en la que emplearon
más de dos horas. Primero tuvieron que llegar a los distintos
depósitos interiores de la cisterna con maquinaria especial que no
provoca chispas, evaporar los gases y después trasladar el
combustible a otro vehículo.
Además, las tareas requirieron
la presencia de un camión con iluminación, para poder trabajar de
noche. Las carreteras de la Costa vivieron ayer quince horas de
auténtico caos tras un mortal accidente entre un turismo y un camión
cargado con 8.000 litros de combustible que obligó a cortar la
N-323, a la altura de Vélez de Benaudalla. La colisión, en la que
perdió la vida la conductora del turismo, se produjo a las once de
la mañana pero el vehículo, que derramó sobre la carretera gran
parte del combustible que transportaba, no fue retirado hasta pasada
la medianoche. La falta de medios para garantizar la seguridad en el
trasvase de la carga - altamente inflamable- hasta un camión
cisterna y el retraso de la empresa privada responsable en enviar
especialistas que dirigiesen esta peligrosa maniobra agudizó y
prolongó el colapso hasta entrada la noche. Y las consecuencias las
pagaron centenares de conductores que se encontraron todo el día la
vía cortada que comunica la Costa y la capital granadina.
El
accidente tuvo lugar a la altura del azud de Vélez -en el kilómetro
189.100 de la N-323- cuando el turismo, con placas M 9226 PW, que
circulaba en dirección a Motril invadió el carril contrario por
causas que se investigan y colisionó con el camión matrícula B 4484
WN, que transportaba mercancías peligrosas, según la Guardia Civil
de Tráfico. Testigos presenciales declararon que no se trató de un
adelantamiento sino de un posible despiste que hizo al turismo tomar
la curva en línea recta.
En el choque falleció la conductora
del turismo, una mujer de 29 años, natural de Andújar (Jaén). Además
resultaron heridas dos personas más, la acompañante de la fallecida
y el conductor del camión, que fueron trasladados al hospital de
Motril.
La primera presentaba politraumatismos y fue dada de
alta por la tarde, según informó el hospital, el segundo un
traumatismo toráxico con fracturas costales. La víctima sufría
lesiones irreversibles, según explicaron los profesionales del 061
que intentaron reanimarla.
Colas kilométricas
El
corte de la circulación en la N-323 (nivel negro) obligó a desviar
el tráfico por la antigua carretera local que comunica Vélez con
Motril. Las lógicas retenciones, en ambos sentidos, comenzaron en la
N-323 y se trasladaron a la N-340. Así, en la Granada-Motril se
circuló en caravana entre los kilómetros 183 y 197 durante todo el
día y en la N-340 el tapón se concentró en el cruce de Salobreña,
entre los puntos kilométricos 321-329, en sentido Cádiz. Numerosos
conductores que se vieron atrapados en las caravanas mostraban su
indignación por el retraso en retirar el vehículo con mercancías
peligrosas de la carretera.
La falta de señalización
provisional para informar del desvío del tráfico por la antigua
N-323 centró también las críticas de los ciudadanos que sufrieron el
monumental atasco. Y es que los agentes de la Guardia Civil tuvieron
que informar uno por uno a los conductores de los vehículos que se
dirigían a la zona.
Colocados en los lugares estratégicos,
como el cruce de Motril, los agentes repitieron hasta la saciedad el
«¿para dónde va usted?», y desviaron por la ruta alternativa de
Vélez a todos los vehículos que se dirigían a Granada o Motril.
Muchos conductores pasaron la barrera con la excusa de dirigirse a
Molvízar o otro pueblo anterior al lugar del accidente y tuvieron
que darse la vuelta al encontrarse con la carretera cortada.
El colapso de tráfico llegó hasta el mismo centro urbano de
Motril. La Policía Local tuvo que desviar los vehículos hacia las
entradas del Puerto y el kilómetro 1, para evitar el colapso por el
acceso del Candelón, desde la N-323. También para Vélez fue «un día
negro» en palabras de su alcaldesa, Pilar Peramos. El pueblo, que
soportó todo el tráfico de la N-323, vivió «conmocionado» una
jornada marcada por el caos de circulación y el entierro de una
joven vecina fallecida el día anterior. Los vecinos, que ya no
estaban acostumbrados a ver saturada la estrecha y retorcida
carretera de los caracolillos , optaron por desocupar de vehículos
la travesía, donde suelen aparcar, para facilitar el tránsito. Se
produjeron continuos tapones provocados por la estrechez para que
pasasen los vehículos en ambos sentidos.
26/04/2003
Logismarket.-
UE: La Comisión propone un
servicio único de telepeaje para el transporte por
carretera
Con el objetivo de
facilitar el trabajo a los transportistas y turismos que atraviesan
el mercado interior y para dar un primer paso hacia la armonización
de los sistemas de tarificación de infraestructuras en la Unión, la
Comisión Europea (CE) propondrá establecer a partir de 2005 un
servicio único para el cobro a distancia de los peajes por carretera
(telepeaje) en toda la UE, mediante la interconexión de los
servicios nacionales actualmente existentes.
El servicio
único permitiría a los conductores abonar los distintos servicios de
telepeaje de los Estados miembros, mediante el uso de un sólo
aparato. En una primera fase, este mecanismo estaría basado en la
tecnología de microondas. A largo plazo, aprovecharía el sistema de
navegación por satélite Galileo que la UE quiere poner en marcha a
partir de 2008.
Según la propuesta, iniciativa de la
responsable de Energía y Transportes, Loyola de Palacio, el sistema
de telepeaje europeo será una realidad para los camiones y autobuses
a partir de 2005, y para los turismos a partir de 2010.
En
la propuesta de directiva, la Comisión aclara que el sistema único
no supone unificar los sistemas de tarificación. Cada socio de la UE
continuará aplicando la política de precios sobre infraestructuras
que considere oportuna.
No obstante, fuentes comunitarias
subrayan que al asegurar la interoperabilidad de los sistemas de
peaje en el mercado interior, será más fácil poner en marcha de una
política de tarificación deinfraestructuras a escala europea. La
Comisión lanzará una primera propuesta legal en este sentido el
próximo junio.
Redes transeuropeas
Además de esta
propuesta, el Ejecutivo comunitario lanzará también las directrices
para mejorar la financiación de las llamadas "redes transeuropeas",
infraestructuras de transporte que conectan dos o más Estados
miembros, y cuya gestión y financiación resulta, a su juicio,
claramente insuficiente.
Las propuestas incluyen el
establecimiento de instrumentos de gestión únicos de los recursos,
mejorar la coordinación de las inversiones públicas, introducir el
estatuto legal de Sociedad Europea para los gestores de las
infraestructuras y, sobre todo, promocionar activamente la
implicación del capital privado en estas redes.
Entre otras
medidas relativas a este último punto, Bruselas plantea potenciar la
gestión privada de las infraestructuras, permitir la implicación de
operadores privados en la fase de concepción de las mismas e
introducir indicadores de calidad para la rentabilidad del
proyecto.
26/04/2003
Logismarket.-
Zal de Barcelona: Acesa
estudia elevar al 49% su participación.
Abertis Infraestructuras, la concesionaria de autopistas
nacida tras la fusión de Acesa y Áurea, estudia incrementar su
participación en Cilsa, la sociedad promotora y gestora de la Zona
de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Barcelona. Actualmente
Acesa posee un 32% y con la adquisición del 17% del capital que en
manos de Sepes, entidad dependiente del ministerio de Fomento, se
colocaría como segundo accionista con un 49%.
A finales de
2001 Cilsa abría su accionariado al capital privado a través de un
concurso restringido al que sólo acudió Acesa, adjudicándose el 32%.
Además, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) disminuía su
participación en Cilsa del 75% al 51%, y la Empresa Pública
Empresarial de Suelo (SEPES) vio reducida su parte del 25% al
17%.
Acesa apuesta ahora por ganar peso dentro de Cilsa.
"Podríamos aumentar nuestra participación", anunció el consejero
director general de la concesionaria y futuro primer ejecutivo de
Abertis, Salvador Alemany, en declaraciones al diario Expansion.
"Si Sepes quisiera desprenderse de su participación en
Cilsa, nos plantearíamos la compra de ese paquete", asegura Alemany,
que no oculta su interés por una operación que colocaría a la
compañía con un 49%, muy cerca del 51% que posee la APB. Desde
Cilsa, que durante el pasado ejercicio ganó 1,37 millones de euros,
no se han pronunciado en ningún sentido.
Interés por el
sector
En el sector logístico, Acesa gestiona el CIM (Centre
Integral de Mercaderies) del Vallès, tiene también el 50% del Parc
Logístic de la Zona Franca. Participa, además, en la ZAL de Sevilla
y en una plataforma en Álava. Pero, sin duda, la ZAL de Barcelona es
una de las grandes apuestas de la concesionaria catalana en el
negocio logístico, en el que opera a través de Acesa Promotora
Logística, que se transformará en Abertis Promotora Logística.
La ZAL I tiene 64 hectáreas y está totalmente ocupada;
recientemente se ha completado con la puesta en marcha de un
edificio de oficinas y una zona de servicios. Con la construcción de
la ZAL II, ya en marcha, la superficie útil se ampliará en 140
hectáreas. En esta fase, se destinarán 55 hectáreas a naves y
oficinas en alquiler, y cuatro hectáreas a servicios. La ZAL II
requerirá una inversión superior a 190 millones de euros.
01/05/2003 El
Periódico.-
Un camión cisterna para transporte de
gasóleo, que estaba vacío, choca contra otro camión, con resultado
mortal.
Los Mossos d'Esquadra
cortaron ayer,30 de abril, desde las siete de la mañana hasta las
13.45 horas, la carretera N-2 a su paso por el puerto de La
Panadella (Anoia), después de que dos camiones chocaran por causas
desconocidas. El siniestro se produjo en el tramo de 13 kilómetros,
entre Cervera y Santa Maria del Camí, que todavía no ha sido
convertido en autovía, pese a que soporta un tráfico diario de entre
3.000 y 4.000 vehículos.
El conductor de uno de los vehículos,
Martín D. A., de 62 años y vecino de La Roca del Vallès, murió al
quedar atrapado en el interior de la cabina. El camión transportaba
una cisterna de gasóleo, que se encontraba vacía. El chófer del
segundo remolque, cargado con revistas, salió ileso, tras saltar del
camión instantes antes de que se incendiara.
PLAN DE
EMERGENCIA
Los Bomberos de la Generalitat activaron durante
una hora, como medida preventiva, el plan Transcat de materias
peligrosas. La alerta se levantó cuando quedó extinguido el
fuego que destruyó el camión con revistas y tras verificar que la
cisterna iba sin carga. 'Si iba vacía, no se entiende por qué han
cortado la carretera durante siete horas', protestó el
presidente de la Plataforma Autovia Ara, Josep Ortiz, transportista
de profesión.
Ortiz lamentó 'la ineficacia de las fuerzas de
seguridad, que han sido incapaces de resolver la situación con
rapidez y que han obligado a los usuarios a dar un gran rodeo por
carreteras secundarias'. Denunció, una vez más el retraso de 12 años
que acumula la autovía. Las obras en este tramo no finalizarán hasta
el otoño del 2004.
Como consecuencia de la colisión, se
produjeron retenciones de unos tres kilómetros, que duraron hasta
que se habilitaron rutas alternativas a través del Eix Transversal y
vías secundarias, informó el Servei Català del Trànsit.
03/05/2003
www.mtas.es
Nuevo documento sobre límites de
exposición profesional para agentes químicos en España
2003
El Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el trabajo (INSHT) acaba de publicar un nuevo
documento en el que se recogen los Límites de Exposición Profesional
para Agentes Químicos adoptados para el año 2003, que es
imprescindible para los profesionales de la
precención.
Objetivos y ámbito de aplicación.-
Los
Límites de Exposición Profesional son valores de referencia para la
evaluación y control de los riesgos inherentes a la exposición,
principalmente por inhalación, a los agentes químicos presentes en
los puestos de trabajo y, por lo tanto, para proteger la salud de
los trabajadores y a su descendencia.
No constituyen una
barrera definida de separación entre situaciones seguras y
peligrosas.
Los Límites de Exposición Profesional se
establecen para su aplicación en la práctica de la Higiene
Industrial y no para otras aplicaciones. Así, por ejemplo, no deben
utilizarse para la evaluación de la contaminación medio-ambiental de
una población, de la contaminación del agua o los alimentos, para la
estimación de los índices relativos de toxicidad de los agentes
químicos o como prueba del origen, laboral o no, de una enfermedad o
estado físico existente.
En este documento se considerarán
como Límites de Exposición Profesional los valores límite
ambientales (VLA), contemplándose además, como complemento indicador
de la exposición, los Valores Límite Biológicos (VLB)
Ver texto
completo
04/05/2003
Transmodal
Cajas negras, reducen costes e
incrementan la seguridad en los vehículos que transportan mercancías
peligrosas.
La instalación de
cajas negras en los vehículos de transporte, similar a las que
tienen los aviones, puede llegar a reducir entre un 32 y un 42 por
ciento los costes de reparación por el efecto disuasorio que tiene
sobre el conductor. La caja negra “es un elemento de gestión” porque
“está demostrado ostensiblemente que disminuye los costes de
reparación y de mantenimiento” de los vehículos, según señaló Javier
de Mauricio, responsable de Desarrollo Corporativo de Siemens VDO
Automotive, durante una jornada técnica sobre este tipo de
instrumento, que organizó el lunes la dirección general de Puertos y
Transportes de la Generalitat de Cataluña.
Esta compañía,
perteneciente al grupo Siemens, ha desarrollado un registrador de
datos de accidentes (las siglas UDS en alemán) que ya está
implantado en flotas de autobuses de Alemania y en vehículos de
policía de Berlín, Viena y Londres. La caja negra es especialmente
útil para el transporte de pasajeros y de mercancías peligrosas.
Aunque este dispositivo no es obligatorio en el transporte por
carretera en la Unión Europea, como sí lo es el tacógrafo, el Libro
Blanco del Transporte recoge la utilidad de un instrumento de este
tipo en aras de incrementar la seguridad.
El UDS registra
todos los datos del vehículo, desde la velocidad, distancia
recorrida, frenadas bruscas, deslizamiento, aceleración longitudinal
y transversal, pasando por los dispositivos de luces activados. En
caso de un accidente o de una anomalía, el análisis de estos datos
permite conocer exactamente las causas del mismo y tomar,
consecuentemente, las medidas preventivas para que no se vuelva a
repetir. Eso sí, “la instalación del UDS no sirve de nada si no
controlan y analizan la información las empresas o las
administraciones”, señaló Ralf-Roland Schimidt-Cotta, responsable de
Relaciones Internacionales de Siemens VDO Automotive AG.
Además de permitir conocer exactamente las causas de un
accidente, la caja negra es una medida preventiva “en cuanto que
obliga al conductor a extremar la cautela'. Es decir , “se
incrementa la seguridad”, añadió Manuel Muñoz, responsable de
consultoría de Siemens VDO Automotive. Mejora también la imagen del
sector del transporte por carretera al suponer la introducción de
tecnología, “es el mejor abogado para el conductor, ayuda a las
compañías de seguro en caso de siniestro e incrementa la confianza
del cliente”, aseguró este experto.
06/05/2003 Expansión.
Madrid.-
Los fabricantes de pinturas afrontan su
modernización medioambiental.
Los
fabricantes españoles de pinturas deben afrontar su modernización
desde el punto de vista ecológico, como consecuencia de varias
normas nuevas de la Unión Europea. Las empresas del sector temen que
las nuevas exigencias medioambientales mermen su competitividad. El
sector se está preparando para producir pinturas con un contenido de
disolventes más reducido y para recortar sus emisiones
contaminantes.
Las nuevas exigencias que prepara la Comisión
Europea obligarán a los fabricantes de pinturas a reducir el uso de
ciertas sustancias, lo que obligará a la eliminación de algunos
productos. Se trata de una consecuencia directa del Libro Blanco de
sector químico, publicado hace dos años por Bruselas y que está
dando lugar a nuevas normas medioambientales para los productores de
pinturas. Como consecuencia, el sector se está preparando para
producir pinturas con un contenido de disolventes más reducido y
para recortar sus emisiones contaminantes.
José Uriz
Echegaray, presidente de Asefapi (Asociación Española de Fabricantes
de Pinturas y Tintas de Imprimir), explica que ‘el sector europeo
estima que las nuevas exigencias pueden costar a cada empresa entre
dos y cuatro veces la facturación anual’. En España, el coste puede
equivaler a unas cuatro veces la facturación, que en el total del
sector se sitúa entre 1.480 y 1.665 millones de
euros.
Adaptación
“Si se cumple el libro blanco en su
conjunto, la industria terminaría su modernización en 2048”, asegura
Uriz, que cree que “en este momento, nos pesan demasiado todas las
normativas que nos llegan sobre medio ambiente. Es positivo que haya
una conciencia ecológica, pero hay que buscar un equilibrio”. Los
fabricantes temen, además, una deslocalización de las plantas
industriales. “Si las grandes industrias tienen muchas dificultades
para fabricar en Europa, se irán a África y Asia”.
Durante
los últimos años, los fabricantes españoles han iniciado una
modernización de sus plantas. Un 30% de los miembros de Asefapi
tiene implantado un sistema de gestión medioambiental según la norma
ISO 14001. Uriz asegura que “la mejora realizada en los últimos
quince años hace que las fábricas sean irreconocibles por dentro”.
Asefapi impulsó la primera ecoetiqueta para pinturas en
España en 1991. Uriz estima la inversión ambiental del sector en un
5% de su facturación, entre 74 y 83 millones de euros. Sus empresas
miembros cuentan desde abril con una línea de consulta ambiental,
puesta en marcha por la asociación con la Fundación para la Gestión
y Protección del Medio Ambiente (Fungesma). El servicio resuelve en
24 horas las consultas ambientales formuladas por los miembros de
Asefapi.
07/05/2003
Guitrans.com
Telepeaje: operativo
próximamente en 14 autopistas españolas.
Así lo ha anunciado recientemente el Ministerio de Fomento.
Tal y como ya informábamos en el Boletín nº 107 del pasado 25 de
Abril, la Comisión Europea, de la mano de la responsable de Energía
y Transportes, Loyola de Palacio, había propuesto establecer a
partir del 2005 un servicio único para el cobro a distancia de los
peajes por carretera –telepeaje- en la UE a través de la
interconexión de los distintos servicios nacionales existentes. De
esta manera, se reduciría la congestión del tráfico y se disminuiría
el tiempo de viaje al no tener que detener el vehículo para pagar el
correspondiente peaje, además de proporcionar una mayor seguridad de
la vía. Este mecanismo, que se ha desarrollado conforme a esta
propuesta europea, exige para su funcionamiento la instalación de un
dispositivo llamado TAG que es detectado por un lector situado en el
área de peaje. Este dispositivo se colocará en la parte inferior del
parabrisas delantero del vehículo junto a un soporte que se
facilitará para su correcto funcionamiento.
Son varias las
autopistas españolas que cuentan ya con este mecanismo como son la
A-8 –Bilbao-Behobia-o la A-7 norte en Cataluña.
08/05/2003 Redacción
Ecosmep.-
Luz verde a la modificación de la
LOTT
La Comisión de
Infraestructuras del Congreso aprobó, ayer día 7 de mayo de 2003,el
Proyecto de Ley sobre mejora de las condiciones de competencia y
seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se
modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres. (121/000122).
Dicha modificación afecta a los artículos de la LOTT que
regulan la responsabilidad de los intervenientes en las operaciones
de carga y descarga, lo cual es imprescindible conocer, sobre todo,
cuando se están manejando mercancías peligrosas. Ente otras muchas
razones, porque el responsable de la operación de carga, o
descarga, tendrá la obligación (con arreglo al R.D:1566/99) de
nombrar consejero de seguridad e informar a éste de dichas
operaciones para que confeccione su Informe Anual.
No
obstante el texto establece que,por razones de seguridad, en el caso
de los conductores de vehículos pesados que realicen operaciones de
carga y descarga, en base a la duración excesiva del trayecto y a la
falta de medios mecanizados que faciliten estas operaciones, se
reglamentará específicamente.
Una vez aprobado por la
comisión de Infraestructuras, el texto ha pasado al Senado, donde
aún se pueden presentar enmiendas, de lo contrario sería publicada
la LEY.
Link
directo al texto completo, publicado el día 7 de mayo de
2003
09/05/2003 Aquí
Europa.-
La Eurocámara votará en primera lectura
la directiva sobre responsabilidad medioambiental.
El pleno del Parlamento Europeo se pronunciará
el próximo 14 de mayo (miércoles), en primera lectura del
procedimiento de codecisión, sobre la directiva de responsabilidad
medioambiental. El texto propuesto por la Comisión Europea establece
un marco legal comunitario para recoger la responsabilidad del
causante de daños al medio, tanto para la prevención como para la
reparación de los perjuicios ocasionados, partiendo del principio de
'quien contamina paga'.
El voto en la comisión parlamentaria
de Asuntos Jurídicos (18 votos a favor y 11 en contra) dividió a los
eurodiputados y muchas de las enmiendas se adoptaron o rechazaron
con escaso margen, por lo que es probable que vuelvan a plantearse
en el Pleno. La propuesta de la Comisión prevé que los Estados
miembros deben prevenir los daños ambientales tomando medidas
apropiadas en el caso de amenaza inminente o, si los daños ya están
hechos, los reparen restableciendo la situación
anterior.
Mientras tanto, los costos de la prevención o
reparación recaerían sobre los explotadores de la actividad en
cuestión. Varias enmiendas hacen hincapié en que la responsabilidad
inicial de corregir el daño compete al operador y no al
contribuyente.
Tras el voto en la comisión de Asuntos
Jurídicos, los eurodiputados socialistas, verdes y de Izquierda
Unitaria Europea, así como diversas ONG ecologistas, denunciaron que
el informe que la comisión parlamentaria presente al Pleno debilita
el objetivo principal de la directiva: poner en marcha de manera
efectiva el principio de 'quien contamina paga'. De hecho, durante
la votación muchas de las enmiendas se aprobaron con la oposición de
estos tres grupos políticos en la Eurocámara y el apoyo de populares
y liberales.
Ámbito de aplicación
Sin embargo, según
el eurodiputado ponente del informe, el liberal Toine Manders, las
enmiendas introducidas refuerzan la seguridad jurídica y tratan de
lograr un equilibrio entre los intereses de la industria y las
preocupaciones medioambientales. En este sentido, prevén que tras el
plazo de cinco años se amplíe el ámbito de la directiva a otras
actividades no incluidas en la propuesta a discusión.
En su
forma actual, la directiva cubre una amplia gama de actividades como
la producción y el transporte de sustancias y preparados peligrosos,
o la emisión de organismos genéticamente modificados (OGM). No
obstante, excluye los daños cubiertos por convenios internacionales,
por ejemplo, el convenio internacional sobre responsabilidad civil
por contaminación por hidrocarburos, o el relacionado con el
transporte marítimo de sustancias nocivas o por el transporte de
mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o vías fluviales.
Tampoco se aplica a los riesgos nucleares sobre los que ya existe un
acuerdo internacional.
El ponente propone que en cinco años
la directiva se aplique al daño ambiental causado por cualquier
actividad ocupacional, previa propuesta de la Comisión aprobada por
Consejo y Parlamento. También se extenderá a los ámbitos sujetos a
un acuerdo internacional si éste no ha entrado en vigor.
Atenuantes y excepciones
El informe de la comisión de
Asuntos Jurídicos precisa atenuantes de la responsabilidad, por
ejemplo, cuando se trate de actividades específicamente permitidas y
autorizadas, en cuyo caso la responsabilidad por daños recaerá en la
autoridad expedidora. También propugna el ponente que el
conocimiento científico en el momento en que tuvo lugar la actuación
se evalúe como atenuante, en particular para las pyme.
Por su
parte, varias organizaciones ecologistas europeas han expresado su
preocupación por que la postura de esta comisión parlamentaria a
favor de introducir amplias excepciones al régimen de
responsabilidad haga que éste no cubra en el futuro desastres
medioambientales como el sucedido en Doñana (España) en 1998. En el
informe de Manders se defiende una agilización de los
procedimientos, exigiendo a los responsables de los daños que tomen
medidas preventivas o correctoras sin esperar a que se lo exijan las
autoridades competentes.
Asimismo, solicita el
establecimiento de procedimientos de emergencia ante riesgos
inminentes, para que las autoridades o las personas afectadas puedan
actuar contra el operador sin seguir los procedimientos de esta
directiva, que prevé un largo proceso de investigación. El ponente
sugiere también que, tras un plazo de tres años, se presenten
propuestas para fijar un seguro obligatorio de los operadores o
cualquier otra forma de garantía financiera. Otra enmienda a la
propuesta de la Comisión Europea prevé un plazo más largo para la
aplicación de la directiva: tres años tras su aprobación en lugar
del 30 de junio de 2005.
A pesar de que los eurodiputados
socialistas, los Verdes y de Izquierda Unitaria Europea consideran
que este informe ofrece una protección medioambiental insuficiente,
el ponente ha defendido en cambio que ha prevalecido el 'realismo
político' frente al 'sentimiento', criticando la postura irrealista
de sus opositores. Por lo tanto, ha manifestado su esperanza de que
el Pleno vote a favor de las enmiendas de la comisión de Asuntos
Jurídicos. 'Si el Pleno de mayo no acepta la directiva, podemos
olvidarnos durante la próxima década de esta legislación
medioambinetal tan importante, debido a la ampliación', advertía
tras la votación en comisión parlamentaria.
09/05/2003 Boletín
Tylog.-
Procesos de subcontratación de la cadena
de suministro.
El presente
artículo trata de exponer una visión, por supuesto que subjetiva y
abierta a cualquier comentario crítico al respecto, sobre los
procesos de subcontratación de la cadena de suministro. En una época
en la que la rentabilidad de las empresas no puede basarse en el
crecimiento de márgenes comerciales vía precio, y ante una demanda
sin espectaculares crecimientos en volúmenes en la mayoría de
sectores tradicionales, la única forma de obtener una mejora en la
cuenta de resultados es a través de la reducción de costes
operativos a corto plazo, que permita reforzar la confianza de
inversores y como consecuencia la viabilidad de la compañía a medio
plazo.
Asentando este precepto como condición básica de
trabajo, esta evidencia hay que manejarla posteriormente con la
debida cautela cuando la forma de reducir costes se decida a través
de la implantación de procesos de outsourcing. Basta un rápido
vistazo a la prensa económica y especializada donde se anuncian
procesos de subcontratación de la cadena logística que implican
ahorros multimillonarios para las empresas que llevan a cabo estos
proyectos para confirmar esta afirmación. Numerosos gurús de éxito a
nivel internacional alientan estos cambios como principio
irrefutable para la viabilidad empresarial. Ante esto, es
ciertamente difícil no sentir la tentación de poner en marcha la
maquinaria del cambio y creer que es la llave no sólo del éxito sino
de la propia supervivencia de la empresa.
Desafortunadamente,
pocas veces se conoce si los resultados son efectivamente del valor
enunciado y sobre todo, y más importante, del impacto en el mercado
que puede verse afectado ante el nivel de servicio inferior al que
estaba acostumbrado, por no haberse encontrado el socio logístico
adecuado.
Los procesos de subcontratación no son, en mi
opinión, ni buenos ni malos en sí mismos. Lo que es verdaderamente
importante y crea valor añadido es analizar esta necesidad, que debe
iniciarse al más alto nivel de la organización y que debe ser parte
de un análisis estratégico. Es importante confirmar también cómo la
organización pueda culturalmente aceptar este cambio para evitar que
la puesta en marcha tenga dificultades que pongan en cuestión la
viabilidad del proyecto. No olvidemos finalmente el impacto social
de la medida, puesto que todo proyecto de outsourcing de la cadena
logística supone una reducción del personal propio en
plantilla.
Un proceso de externalización debe basarse en el
análisis de las actividades que no son consideradas como principales
en el proceso logístico. Aquí entiendo que no existen reglas de oro
ni iconos que respetar. Dependerá de cada empresa y sector al que
suministre. Es responsabilidad del profesional logístico conocer y
valorar su propia situación y tomar las decisiones oportunas.
Lógicamente, en puridad, las actividades físicas (manipulación,
almacenaje, cargas), son las que a priori menos valor añadido
presentan, pero insisto que dependerá de la propia situación de la
empresa dentro de su plan estratégico de la definición del proceso
logístico.
El único límite que, en mi opinión, debería quedar
fuera, al menos en un primer paso en la externalización de tareas,
es la planificación de los flujos materiales y servicios. Por
supuesto que con los nuevos sistemas de información y soluciones
informáticas de última generación (sistemas MRP, SMI) pueden
llevarse a cabo algunos proyectos al respecto, pero entiendo que la
propia organización debe contar con recursos internos (humanos y
materiales) que aseguren la planificación y su correcta puesta en
marcha.
La gestión integral de la cadena logística,
especialmente en empresas del sector industrial y de la
distribución, es la piedra angular desde una doble
perspectiva:
Mejora en el servicio al cliente
Optimización de operaciones
La puesta en marcha de este plan
de acción exige al responsable de logística dominar el ciclo de
planificación y el sistema de control de costes de la cadena de
suministro global. Como consecuencia de ello, se adquiere una
información objetiva, basada en datos y hechos concretos de la
situación particular existente, para realizar en un segundo paso una
revisión de procesos ineficientes y que requieran una
actualización.
A partir de aquí es, exclusivamente como
condición sine qua non, desde donde se deben iniciar las acciones
tendentes a plantear cualquier proceso de externalización de las
actividades. Sin este esfuerzo de ejercicio interno, realizado por
la dirección logística y teniendo presente la estrategia global de
la compañía, todo proceso de outsourcing no supondrá ninguna ventaja
real, ni interna ni percibida por los clientes
(externa).
Este proceso de auditoría interna de la cadena
logística debe contener un estudio que recoja:
Descripción de
los procesos de operaciones.
Análisis de los mismos.
Sistemas de control.
Impacto en otras áreas de la
organización (productiva, comercial, compras, ingeniería,
mantenimiento, finanzas, recursos humanos).
Por último, desearía
realizar una puntualización final. Es importante diferenciar entre
un proceso de transferencia simple, en el que se busca un agente
especializado en alguna actividad logística para que las realice con
sus propios medios, y un proceso de outsourcing que contemple la
mejora competitiva, optimizando recursos y el servicio final, dentro
de una estrategia compartida con el operador logístico en un marco a
medio y largo plazo.
En el primer caso, la única ventaja es
convertir en costes variables el coste fijo en el que incurre la
empresa. Sin embargo, en el segundo caso hablamos de un proceso de
mayor alcance y una implicación muy importante del operador, donde
los criterios de selección del mismo han de hacerse dentro de un
proceso más complejo, estructurado y costoso pero a mi juicio
redundante en un mayor beneficio para las partes
implicadas.
A modo de resumen, quisiera aglutinar este
conjunto de ideas en una especie de decálogo para tener en cuenta a
la hora de plantearse un proceso de externalización
logística:
1. No seguir las modas: la externalización no es
una ventaja en sí misma.
2. Realizar una auditoría logística
interna: paso previo necesario.
3. Compromiso de la dirección:
ha de ser soporte para la puesta en marcha del plan.
4. Mejora
cuantificable: basada en ahorro de costes y/o mejora de servicio.
5. Diferenciar outsourcing y transferencia de actividad a un
operador.
6. No hay límites al proceso: Salvo las actividades de
planificación y control del sistema.
7. Ventaja no basada en
criterios subjetivos, emocionales o intangibles.
8. Proceso de
selección complejo: puede ser necesaria ayuda externa especializada.
9. Medir resultados y comprombar eficacia del proyecto.
10.
La puesta en marcha cuesta tiempo: Hay que tener en cuenta un
sistema de transición que garantice el normal funcionamiento de la
actividad, hasta la implantación del nuevo proyecto.
Autor:
Jorge Motjé
Director gerente de Miebach Logística
09/05/2003 Fundación
Entorno.-
La Comisión Europea presenta nuevas
propuestas sobre sustancias y preparados químicos.
El Comisario europeo de Empresa, Erkki
Liikanen, y la Comisaria de Medio Ambiente, Margot Wallström,
presentaron ayer nuevas propuestas que tienen por objeto revisar y
modernizar el sistema normativo comunitario relativo a las
sustancias y preparados químicos. El Ejecutivo de Bruselas ha
estimado que el cambio de legislación costará al sector químico
europeo 32.000 millones de euros.
Los objetivos del nuevo
Reglamento propuesto, que sustituirá a 40 textos legislativos
actuales, son incrementar la protección de la salud humana y el
medio ambiente frente a la exposición a las sustancias y preparados
químicos y al mismo tiempo mantener y mejorar la competitividad y la
capacidad de innovación del sector químico de la UE.
El
Ejecutivo de Bruselas ha estimado que el cambio de legislación
costará al sector químico europeo 32.000 millones de euros, de los
que sólo 4.000 millones serán costes directos y el resto lo atribuye
al 'efecto negativo en la competitividad' que tendrá el nuevo
sistema de registro para la industria química europea.
Las
nuevas propuestas de la Comisión pretenden ajustarse plenamente al
enfoque equilibrado que exige el desarrollo sostenible. Las
sustancias químicas se utilizan en la fabricación de la mayoría de
los productos que utilizamos a diario en el hogar o el trabajo. La
industria que las produce desempeña un papel fundamental para
mantener, en el tratamiento posterior de las mismas, la
competitividad y el potencial de innovación de muchos fabricantes de
productos finales. Por consiguiente, el sistema de registro,
evaluación y autorización de productos químicos debe fomentar la
competitividad empresarial y la innovación en los productos, en
beneficio a largo plazo de los usuarios, los consumidores y el medio
ambiente.
El Comisario de Empresa, Erkki Liikanen, explicó
que 'Europa es un líder mundial en la producción de sustancias y
preparados químicos y el suministro de materiales que garantizan el
potencial de innovación de la industria europea, incluidos numerosos
sectores de alta tecnología. El proyecto de nuevo Reglamento sobre
sustancias y preparados químicos que hacemos público para consulta
deberá ofrecer grandes posibilidades a la industria europea para que
ocupe el primer puesto mundial en cuanto a calidad y seguridad de la
producción y utilización de sustancias y preparados químicos,
ámbitos en los que Europa ya se encuentra en un elevado nivel'.
Por su parte, la Comisaria de Medio Ambiente, Margot
Wallström,afirmó que 'la propuesta de reforma exige a la industria
que facilite información pública sobre las sustancias y preparados
químicos que produce o importa y los riesgos que conlleva su
utilización. De este modo, los usuarios podrán optar por
alternativas más seguras. La propuesta servirá para mejorar mucho la
protección de la salud y el medio ambiente, ya que insistiremos en
que se establezcan procedimientos estrictos de autorización para las
sustancias que sean motivo de especial preocupación'.
Desde
el ámbito de las asociaciones, la Oficina Medioambiental Europea
(EEB), que reúne a las principales organizaciones ecologistas
europeas, mostró su insatisfacción por el nuevo sistema de
regulación ya que lo considerna 'insuficiente'.
El sistema
REACH
El proyecto legislativo, que sustituirá a las más de
40 directivas y reglamentos actuales, aplicará las propuestas que
figuran en el Libro Blanco de la Comisión, de febrero de 2001,
titulado 'Estrategia para la futura política en materia de
sustancias y preparados químicos'.
El sistema REACH
(registro, evaluación y autorización de sustancias y preparados
químicos) constituye el núcleo de la propuesta: un sistema único e
integrado de registro, evaluación y autorización de sustancias y
preparados químicos. Con arreglo al sistema se establecerá la
obligación de que las empresas que produzcan, importen o utilicen
sustancias y preparados químicos evalúen los riesgos derivados de su
utilización, exigiendo que se proporcionen nuevos datos de ensayo en
los casos en que esté justificado, y tomen las medidas necesarias
para afrontar los riesgos que detecten.
De este modo, la
carga de la prueba para la comercialización de sustancias y
preparados químicos seguros pasará de las autoridades públicas a la
industria. Los resultados de los ensayos deberán hacerse públicos
con el fin de reducir toda posibilidad de que se realicen ensayos
con animales. El registro de la información relativa a las
propiedades, usos y utilización segura de sustancias químicas
formará parte integrante del nuevo sistema.
Ámbito de
aplicación del REACH
Los requisitos exactos de registro
variarán según el volumen en que se produzca cada sustancia, así
como en la probabilidad de exposición para las personas o el medio
ambiente. Se prevé un sistema gradual de evaluación progresiva, que
tendrá una duración de hasta 11 años. Las sustancias en cantidades
superiores requerirían el mayor número de datos y deberían
registrarse en primer lugar; las sustancias en cantidades menores
requerirían menos datos y se registrarían más tarde. Estas últimas
disposiciones reducirán especialmente las obligaciones normativas
que recaen en las pequeñas y medianas empresas.
Se
introducirán controles más estrictos para las sustancias y
preparados químicos que sean motivo de mayor preocupación. De este
modo, determinados tipos de sustancias, como las sustancias y
preparados carcinogénicos, mutagénicos y tóxicos para la
reproducción (CMR), las sustancias persistentes, bioacumulables y
tóxicas (PBT) y las sustancias muy persistentes y muy bioacumulables
(VPVB), estarán sujetos a un procedimiento de autorización y deberán
registrarse pronto. En determinados casos, otras sustancias, por
ejemplo las que puedan producir alteraciones endocrinas, también
podrán incluirse, considerando individualmente cada caso, en el
sistema de autorización, en caso de que se demuestre que suscitan el
mismo grado de preocupación.
Cada uso de dichas sustancias
deberá obtener autorización para un uso específico. Las decisiones
se basarán en una evaluación de los riesgos y en la consideración de
otros factores socioeconómicos.
Otras sustancias y
preparados, como los polímeros (sustancias y preparados utilizados
como materia prima para la fabricación de plásticos y detergentes,
así como una amplia gama de otros productos) y las sustancias
empleadas como sustancias intermedias (que sirven para obtener otras
sustancias químicas u otros productos) estarán sujetas a requisitos
de registro sustancialmente más sencillos. En algunos casos en que
exista escaso riesgo de exposición, los polímeros y sustancias
intermedias estarán exentos de registro.
Se prevé que
alrededor del 80 % de las sustancias únicamente deberán ser objeto
de registro, mientras que el resto deberán someterse a evaluaciones
de seguridad y la posterior autorización.
Los Estados
miembros serán responsables de la evaluación de las sustancias
mediante el examen de determinados expedientes de registro, así como
mediante la verificación de que el sistema REACH se aplica en sus
territorios respectivos. También podrán sugerir restricciones sobre
la utilización de sustancias (a partir de una evaluación
estructurada de los riesgos) en caso de que consideren necesaria la
intervención legislativa comunitaria, aunque la decisión definitiva
sobre las restricciones la tomaría la Comisión.
La Comisión
concedería las autorizaciones teniendo en cuenta las opiniones de la
Oficina respecto al riesgo y los aspectos socioeconómicos. Al
decidir sobre dichas autorizaciones, considerará las garantías
ofrecidas por las empresas solicitantes y la información disponible
sobre sustancias y procesos alternativos que puedan reducir los
riesgos. Con el fin de simplificar el sistema y reducir los costes,
cada autorización será válida para las empresas situadas a
continuación en la cadena de suministro, siempre que se atengan a
las condiciones de la autorización para el uso previsto e informen a
la Oficina.
Una nueva Oficina
Para la administración
del sistema REACH se propone la creación de una nueva Oficina de
sustancias químicas, cuyo cometido sería garantizar el
funcionamiento eficaz del nuevo sistema, incluido el asesoramiento a
la Comisión y la orientación a los Estados miembros y las empresas,
entre ellas las PYME. Los datos no confidenciales obtenidos a través
de REACH se pondrán a disposición de los usuarios de sustancias y
preparados químicos de las fases posteriores del proceso, así como
del público general, mediante una base de datos gestionada por la
Oficina, de acceso público.
Investigación e innovación
Se fomentará la investigación e innovación (imprescindible
para la competitividad de muchas pequeñas empresas de este sector),
al permitir la realización de investigación y desarrollo sin
registro durante 5 años, plazo que podrá extenderse a 10 años, lo
que representa una notable ampliación de las disposiciones actuales.
Con el fin de reducir al mínimo la necesidad de realizar
ensayos con animales y de mantener unos costes reducidos, se propone
un sistema para que las empresas compartan datos. Además, en los
requisitos de ensayo se propone una notable flexibilidad, que
permitirá a la industria utilizar otras fuentes de información con
el fin de cubrir los datos que falten, o argumentar que determinados
ensayos son innecesarios debido a la ausencia de exposición.
Consulta por Internet
Tras debatir el enfoque de los
nuevos textos, la Comisión Europea dio luz verde a la realización de
una consulta a través de Internet, que durará ocho semanas, sobre
los proyectos legislativos. La consulta permitirá a las partes
interesadas formular sus observaciones sobre los requisitos legales
futuros antes de que la Comisión ultime su propuesta. Su finalidad
es poner a prueba la viabilidad de las propuestas con las partes
interesadas. Hay unas 1.200 páginas de textos legislativos,
constituidos en gran parte por anexos técnicos que no son requisitos
nuevos, así como una serie de procedimientos nuevos. La Comisión
desearía recibir opiniones acerca de los borradores antes de ultimar
su propuesta lo antes posible.
El texto de las propuestas
puede consultarse en:
http://europa.eu.int/comm/enterprise/chemicals/index.htm
http://europa.eu.int/comm/environment/chemicals/whitepaper.htm
ó
http://europa.eu.int/comm/press_room/presspacks/reach/pp_reach_en.htm
12/05/2003 Redacción
Ecosmep.-
REVISIÓN DE LAS CARTAS DE PORTE.
El día 1 de julio el ADR 2003
sustituye al anterior.
Entre las novedades que incorpora,
algunas son de gran trascendencia, especialmente para las empresas
que realizan transportes acogidos a las exenciones por cantidades
transportadas, en una unidad de transporte.
En estos casos,
será obligatorio incluir en la carta de porte los totales, por
categorías, de las mercancías peligrosas que se transportan, lo que
en muchas veces supondrá la modificación de las plantillas que están
utilizando, o de los programas informáticos que expiden las cartas
de porte.
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