Boletín informativo para responsables de mercancías peligrosas.
lunes, 12 de mayo de 2003

Sumario:
  • ACCESO LIBRE AL TEXTO COMPLETO DE TODAS LAS NOTICIAS.
  • NUEVO SERVICIO DE GESTIÓN DE SANCIONES DE TRÁFICO.
  • MEJORA DE LA PLATAFORMA INFORME ON-LINE
  • SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA CONSEJEROS DE SEGURIDAD.
  • El sector químico prevé crecer el 3,2% este año.
  • En España funcionan 5 sistemas de gestión para residuos específicos.
  • El incendio de un camión cisterna corta la N-2 durante seis horas.
  • II Congreso Nacional de empresarios de transporte en cisternas.
  • Pastor inaugura en Galicia la primera planta de España de gestión de residuos farmacéuticos
  • El municipio de Mojados pide la prohibición del paso de mercancías peligrosas.
  • CC.OO. advierte de movilizaciones ante la reforma de la Ley de Transportes Terrestres.
  • Falta de medios y retraso para desactivar «una auténtica bomba» Un accidente causa durante 15 horas un caos histórico en la carretera de la Costa.
  • UE: La Comisión propone un servicio único de telepeaje para el transporte por carretera
  • Zal de Barcelona: Acesa estudia elevar al 49% su participación.
  • Un camión cisterna para transporte de gasóleo, que estaba vacío, choca contra otro camión, con resultado mortal.
  • Nuevo documento sobre límites de exposición profesional para agentes químicos en España 2003
  • Cajas negras, reducen costes e incrementan la seguridad en los vehículos que transportan mercancías peligrosas.
  • Los fabricantes de pinturas afrontan su modernización medioambiental.
  • Telepeaje: operativo próximamente en 14 autopistas españolas.
  • Luz verde a la modificación de la LOTT
  • La Eurocámara votará en primera lectura la directiva sobre responsabilidad medioambiental.
  • Procesos de subcontratación de la cadena de suministro.
  • La Comisión Europea presenta nuevas propuestas sobre sustancias y preparados químicos.
  • REVISIÓN DE LAS CARTAS DE PORTE.

12/04/2003  Redacción Ecosmep.-
ACCESO LIBRE AL TEXTO COMPLETO DE TODAS LAS NOTICIAS.
Como muestra de agradecimiento a los usuarios registrados, desde el jueves, día 8 de mayo, hemos abierto totalmente la pestaña "Noticias".

Ahora podréis acceder al texto completo de cualquier noticia, además de poder utilizar el resto de utilidades de la página: Noticias on-line del sector transportes, Última hora on-line, prensa Nacional y Autonómica, nuestros boletines, etc.

¡Mandanos noticias y eventos de tu zona, relacionados con las mercancías peligrosas, y te las publicaremos!

¡Dinos que prensa on-line te interesa y la subiremos al portal!


12/04/2003  Redacción Ecosmep.-
NUEVO SERVICIO DE GESTIÓN DE SANCIONES DE TRÁFICO.
ECOSMEP acaba de firmar un acuerdo con MULTAUTO para ofrecer servicios de gestión de sanciones de tráfico.

MULTAUTO dispone de una red Nacional y sus servicios gozan de la máxima garantía al mejor coste del mercado.

Dicho acuerdo permitirá ofrecer descuentos de hasta un 20% a los usuarios del portal, previa verificación por ECOSMEP de que el usuario cumple unas condiciones mínimas.

Además ECOSMEP está negociando con MULTATUO la contatación del servicio para todos sus clientes de pago, añadiendo gran valor a sus propuestas.


13/04/2003  Redacción Ecosmep.-
MEJORA DE LA PLATAFORMA INFORME ON-LINE
Al finalizar la presentación de los Informes Anuales, los informáticos de ECOSMEP están procediendo a una actualización de la plataforma Informe On-line.

Es el momento de aprovechar para remitir vuestras sugerencias de mejora, o de creación de nuevas utilidades.

Os recordamos que, en vuestra base de datos de mercancías, ya podéis obtener las "Fichas resumen ADR 2003" de cada uno de los productos que manejáis.


13/04/2003  Redacción Ecosmep.-
SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA CONSEJEROS DE SEGURIDAD.
Seguimos con lo del Seguro de Responsabilidad Civil para Consejeros de Seguridad. Una vez más, apelamos a las distintas Asociaciones de Consejeros para que apoyen la iniciativa y la den a conocer entre sus asociados.
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Un usuario del portal dice: Tras múltiples gestiones la totalidad de aseguradoras del mercado español han rechazado cubrir el riesgo de los consejeros de seguridad, debido al elevado riesgo de este colectivo.

No obstante, GRACIAS A SU TRABAJO y con la intermediación de un broker español, se ha conseguido unir a un grupo de reaseguradores ingleses que os presentan la siguiente oferta de SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA CONSEJEROS DE SEGURIDAD:

Límite de indemnización en caso de siniestro profesional: 300.000 €
Precio anual: 800€

Límite de indemnización en caso de siniestro profesional:150.000 €
Precio anual: 640€

En ambos casos hay una franquicia mínima de 600 €
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Nº mínimo de consejeros adheridos: 100
Plazo de adhesión: Hasta el 1 de junio de 2003
Procedimiento: Solicitar directamente por e-mail la adhesión, a ecosmep@ecosmep.com, especificando:


Nombre y apellidos completos.
N.I.F.
Número de registro como Consejero de Seguridad (aparece en el título)
Domicilio completo, teléfono y correo electrónico.
Importe de la cobertura que solicitáis.

Empresa: Si sois consejeros internos y la póliza la paga la empresa, todos los datos de la empresa.

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NOTA: La solicitud de adhesión no compromete a nada y, por supuesto, antes de realizar el pago se remitirá copia de la póliza a todos los interesados, verificando la solvencia de los Reaseguradores,así como la eficacia de la póliza.

¡ÚNICA POSIBILIDAD DE CUBRIR VUESTROS RIESGOS!
¡APROVECHAD LA OPORTUNIDAD!

Si queréis solucionar vuestro problema, debéis remitir esta oferta a todos vuestros consejeros conocidos.¡Corred la voz!

ECOSMEP cree que es imprescindible formalizar una póliza que cubra los riesgos profesionales del Consejero de Seguridad, que están desamparados. Por ello además de este escrito que se remite a más de 600 Consejeros ha remitido la oferta a todas las Asociaciones de Consejeros de Seguridad, así como a la Federación de Asociaciones.

En nombre de todos, nuestro agradecimiento al usuario que ha hecho capaz esta oferta.
¡Sólo una lista de 100 adhesiones, sin compromiso, y empujaremos los trámites para solucionar el problema de todos!
¡Es necesario obtener en firme una primera póliza para conseguir que otras Aseguradores se muevan!


15/04/2003  Boletín Tylog.-
El sector químico prevé crecer el 3,2% este año.
El sector químico español prevé crecer un 3,2% en 2003, dos décimas más que el pasado año. Los factores que permiten plantear estas perspectivas, mucho más optimistas que para el resto de la industria del país, son, por una parte, la estabilización de los precios del crudo por debajo de los 22 euros en los próximos meses y, por otro, la robustez de la dinámica de
consumo. Además, se cuenta con una ampliación de la cuota de mercado en el panorama internacional.

La Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique) considera que debe avanzarse en la liberalización energética, especialmente de los mercados del gas y la electricidad, y en mejorar el capítulo de gastos derivados del transporte. Finalmente preocupan las novedades legislativas que implicará la aplicación del denominado Libro Blanco de Política de Gestión de Productos Químicos, elaborado por la Comisión Europea y que puede comportar costes de hasta 20.000 millones de euros.


15/04/2003  Boletín Geoscopio.-
En España funcionan 5 sistemas de gestión para residuos específicos.
Los Sistemas Integrados de Gestión (SIGs) para flujos específicos representan la respuesta de los fabricantes al principio de responsabilidad del productor, y son un factor decisivo en la estrategia europeo para desvincular el aumento continuo de la generación de residuos del crecimiento económico y el desarrollo social


Durante la Jornada organizada, por el Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos-Cer (ISR-Cer), sobre recogida selectiva, sistemas integrados de gestión y tratamiento de residuos específicos, técnicos, responsables políticos y directores de los principales SIGs presentaron las experiencias más destacadas en estas materias.

El nacimiento de los Sistemas Integrados de Gestión (SIGs) para flujos específicos representan la respuesta de los fabricantes al principio de responsabilidad del productor. Los envases fueron los primeros en contar con un SIG, mientras que los otros son más recientes. En el caso del Evovidrio
, 7.450 municipios españoles (92%) cuentan con contenedores para recogida de cristal y 40.7 millones de españoles (97%) están cubiertos con un contenedor.

Por su parte, Ecoembes, comenzó su andadura más tarde (1996) cerró el 2002 con 11.613 empresas adheridas, más de 29 millones de habitantes cubiertos por recogida selectiva de envases ligeros y 36.6 millones por recogida selectiva de papel/cartón.

Los Neumáticos Fuera de Uso cuentan con la asociación NEDES que trabaja en la definición de un sistema de gestión. Cuando en 2000 se aprobó la Directiva 2000/53/CE, y el Real Decreto 1383/2002, la industria del automóvil a través de todos sus agentes de la cadena, ya estaba trabajando en la investigación de fórmulas para lograr una gestión de los VFU respetuosa con el medio ambiente, hasta concretar la constitución de SIGRAUTO que reúne a ANFAC, AEDRA, ANIACAM y FER.

En el caso de los envases y residuos fitosanitarios, tan sólo en junio de 2002 entró en vigor el RD 1416/2001 que dio lugar a la creación del SIG de fitosanitarios (SIGFITO). En la actualidad, ya cuenta ya con la autorización de 5 CC AA que representan el 60% de los residuos generados y con la adhesión de 49 envasadores de productos fitosanitarios que representan el 90% de los residuos.

Finalmente, los RAEEs (residuos de aparatos eléctricos y electrónicos) son hoy motivo de especial atención. Representan sólo el 4% de los residuos municipales pero crecen el doble que la media de los residuos y podrían representar el 10% del volumen total al final de la década. Contienen sustancias potencialmente peligrosa por lo que una correcta gestión que comienza por la recogida selectiva es imprescindible. En la sesión 3 de la Jornada se expusieron los distintos modelos de recogidas, las obligaciones legislativas y la problemática particular de estos residuos.


20/04/2003  El Períodico.-
El incendio de un camión cisterna corta la N-2 durante seis horas.
Un camión cisterna que transportaba gasóleo agrícola se incendió ayer en la carretera N-2, a la altura de Sant Boi de Llobregat, tras sufrir un aparatoso accidente que obligó a mantener cerrada al tráfico durante seis horas esa vía básica de circulación, una medida que ocasionó colas de hasta seis kilómetros. Con todo, no hubo víctimas.
El siniestro ocurrió hacia las 10.30 horas. El camión circulaba en dirección a Barcelona por la N-2, tras haber dejado poco antes la autopista A-2. Una de las ruedas del vehículo reventó. El camión, entonces, volcó, se deslizó más de 150 metros sobre el pavimento y se desencadenó al final el incendio de la carga, que iba repartida en los cinco tanques de la cisterna. El conductor logró escapar de la cabina antes de que las llamas le alcanzaran.

VISIBLE DESDE LEJOS
El fuego, que destruyó completamente el vehículo, provocó una gran columna de humo negro que pudo divisarse a varios kilómetros de distancia del lugar del accidente. Vecinos de Esplugues, Sant Joan Despí o Sant Just Desvern pudieron ver desde sus casas incluso las llamas provocadas por el incendio del combustible.
Un total de 18 vehículos de los bomberos participaron en la extinción del fuego, que pudo comenzar a controlarse una hora después de su inicio. La Generalitat mantuvo activado durante toda la mañana el plan de emergencias Transcat, en especial porque no se consumió toda la carga de la cisterna. Parte del gasóleo fue trasvasado a otro vehículo en una delicada operación que fue controlada por los bomberos. A primera hora de la tarde, los bomberos pudieron por fin retirar de la calzada los restos del camión.
El siniestro de Sant Boi fue el incidente más grave ocurrido en las carreteras catalanas durante la jornada de ayer, transición entre las operaciones salida y retorno. Hubo, no obstante, algunas retenciones. Entre ellas, una caravana de hasta siete kilómetros en la C-31, en dirección a Palamós, y colapsos ocasionales en los peajes de la autopista A-7.


23/04/2003  Guitrans.com
II Congreso Nacional de empresarios de transporte en cisternas.
Informan desde CONETRANS que la Asociación Empresarial de Transporte en Cisternas (AETC), perteneciente a la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), va a celebrar los próximos días 7 y 8 de mayo el II Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en Cisternas, al cual se espera que asistan del orden de 250 empresarios de nuestro sector de actividad. El lugar de celebración del mismo, será el Club Villa Real, situado en la localidad Madrileña de Boadilla del Monte.

Durante este II Congreso de Transporte en Cisternas, se celebrarán unas Jornadas Técnicas (mañana y tarde del día 7 y mañana del día 8 de mayo) en el que se tratarán temas de gran interés para las distintas especialidades del transporte de mercancías en cisternas.
Igualmente se ha organizado una exposición de vehículos, equipos y servicios para el transporte, en el mismo recinto donde se desarrollarán las jornadas.

Para asistir, es necesario rellenar una FICHA DE INSCRIPCIÓN para la participación en el II Congreso Nacional de Empresarios de Transporte en Cisternas. La asistencia al Congreso es gratuita, y el número de asistentes está limitado como consecuencia de la capacidad de la sala, asignándose las plazas disponibles por riguroso orden de inscripción.

Para ampliar información, contacte con la asociación GUITRANS, Tel. 943-31.67.07.


24/04/2003  Europa Press.-
Pastor inaugura en Galicia la primera planta de España de gestión de residuos farmacéuticos
La ministra de Sanidad y Consumo, Ana Pastor, inauguró hoy en el
municipio coruñés de Cerceda la primera planta de España de
clasificación y selección de medicamentos y sus envases, a fin de
hacer posible el adecuado tratamiento de los residuos farmacéuticos
que se generen tanto en Galicia como en el resto del territorio
nacional.

En el transcurso del acto inaugural, el conselleiro de Medio
Ambiente de la Xunta, José Manuel Barreiro, destacó la importancia de
la puesta en marcha de esta planta, ya que permitirá un "tratamiento
integral" de este tipo de residuos, de forma que no supondrán ningún
riesgo para la población ni para el entorno natural.

Barreiro apostilló que con este proyecto Galicia se pone "una vez
más a la cabeza del tratamiento de residuos", de manera que se ha
convertido en un "ejemplo para el resto de Europa". También participó
en el acto el conselleiro de Sanidade, José María Hernández Cochón.

COMUNIDAD REFERENTE

Según recordó el departamento de Medio Ambiente en una nota de
prensa, Galicia es la comunidad autonómia "pionera" en la recogida de
fármacos caducados y envases de medicinas, ya que en el año 2001 puso
en marcha en la provincia de Ourense una experiencia piloto para su
recogida.

Dicho sistema, agrega el comunicado, "sirvió después de referencia
para la implantación de la recogida de medicamentos en toda España".

En la actualidad, el 99,6 por ciento de las farmacias gallegas
está adherido a este método de recogida y retirada de fármacos, para
lo cual disponen en sus locales de contenedores específicos, que
posteriormente son trasladados a los centros de gestión de la
comunidad, donde reciben el tratamiento adecuado.

En total son 1.303 los contenedores instalados en las farmacias
gallegas, en la que el año pasado los ciudadanos depositaron 71.423
kilogramos de medicinas y envases.

PLANTA DE CERCEDA

La planta de clasificación y selección de medicamentos y envases
de Cerceda es una iniciativa de carácter privado puesta en marcha por
la empresa Sigre (Sistema Integrado de Gestión y Recogida de
Envases)
, y posee capacidad para tratar anualmente hasta 10.000
toneladas de estos residuos.

La primera fase de tratamiento de estos desperdicios consistirá en
loclaizar y clasificar los considerados peligrosos, que serán
enviados a un gestor autorizado.

Posteriormente se procederá a la separación de las fracciones
reciclabes, como son el vidrio, papel, cartón y plásticos, que se
remitirán a centros para su reciclaje, mientras que las partes no
susceptibles de recuperación serán eliminadas.

La planta dispone de varias áreas diferenciadas en función del
tipo de actividad que se desarrolle. Así, cuenta con espacios para la
recepción de materiales; rotura y vaciado de bolsas; clasificación
manual; aspiración neumática y prensado de plástico film; separación
de metales ferromagnéticos y no magnéticos; prensado de metales;
prensado de papel-cartón y plásticos; y salida de materiales no
reciclables.


25/04/2003  NorteCastilla.es.-
El municipio de Mojados pide la prohibición del paso de mercancías peligrosas.
Desde que el pasado 1 de marzo Tráfico autorizara el tránsito de los camiones que transportan mercancías peligrosas por la carretera N-601, cuya titularidad corresponde al Ministerio de Fomento, la preocupación de las autoridades municipales de Mojados y Olmedo, ya que la vía se extiende entre Valladolid y Adanero (Ávila), pasando por el casco urbano de ambos municipios.

La autorización ha sido muy bien recibida por el colectivo de transportistas, pero los ciudadanos y el gobierno municipal alertan del peligro que entraña el paso de estas mercancías por una zona donde se ubican viviendas particulares, cinco urbanizaciones, tres restaurantes, una gasolinera y varias instalaciones deportivas.

«Lamentamos profundamente esta decisión», indica Pedro Villarreal, alcalde de Mojados. Y así lo manifiesta el Consistorio mojadense en el escrito dirigido a la Delegación del Gobierno, en el que solicita el cese de estos transportes por la mencionada vía.

Demandan también en el citado escrito la conversión en autovía de la N-601 en el tramo comprendido entre Boecillo y Adanero, construyendo una variante o circunvalación al casco urbano. El incremento de circulación que día a día experimenta esta carretera ya obligó a presentar ante el Ministerio de Fomento, en julio de 2001, una moción unánime de los grupos políticos locales, en el que solicitaban la autovía. A estos efectos, el nuevo Plan General de Ordenación Urbana, reserva un espacio libre al oeste de la actual carretera y cercano al polígono industrial Dehesa de la Villa.


25/04/2003  Europa Press.-
CC.OO. advierte de movilizaciones ante la reforma de la Ley de Transportes Terrestres.
La Federación de Comunicación y Transportes de CC.OO. advirtió hoy de la convocatoria de movilizaciones en el sector de transporte de mercancía por carretera si se mantienen las nuevas condiciones de carga y descarga que, según el sindicato, el Gobierno quiere introducir en la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT).

En un comunicado, CC.OO. considera una 'grave agresión a las condiciones de trabajo en el sector y a la seguridad en las carreteras' que dicha reforma, según el sindicato, obligue al conductor a cargar el vehículo antes de poner en marcha su servicio de transporte.

Para la central, esta obligación 'significaría que los conductores ya se pusieran al volante en condiciones de riesgo debido a la fatiga ocasionada por el esfuerzo de la carga y descarga', además de 'una pérdida de puestos de trabajo en logística y la eliminación del muelle, carga o descarga'.

Por ello, CC.OO. anunció que 'pondrá en alerta' a sus afiliados y a los trabajadores del sector sobre este tema y advirtió de movilizaciones en todo el país si se mantiene la reforma que, en su opinión, 'supone una situación de grave riesgo en un sector con una alta tasa de muertos por accidentes, en su mayor parte debida a fallos humanos por fatiga'.


25/04/2003  Ideal.es
Falta de medios y retraso para desactivar «una auténtica bomba» Un accidente causa durante 15 horas un caos histórico en la carretera de la Costa.
¿Por qué se tarda un día entero en retirar un camión volcado en una de las principales arterias de tráfico de la provincia? Ésta era la pregunta del millón que se hacían ayer cientos de ciudadanos afectados por el corte. La respuesta está en el retraso de la empresa transportista en mandar especialistas para dirigir la peligrosa maniobra de trasvase del combustible hasta un camión cisterna y la falta de medios locales para hacer frente a la situación.

«El camión cargado con ocho mil litros de gasolina con los gases que se han producido es una auténtica bomba que no podemos desactivar con nuestros medios», comentaba el responsable de Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Motril, Ángel Sánchez Chica que dirigió la operación en la que participaron la Guardia Civil de Tráfico, Bomberos de Motril, Protección Civil y el Centro de coordinación de emergencias.

En la Subdelegación del Gobierno también se seguía la operación minuto a minuto primando en todo momento los criterios de seguridad sobre los de rapidez. En un primer momento se tardó en definir quién era la empresa responsable. Y es que, aunque el camión accidentado era de CLH, la carga pertenecía a dos empresas, BP y Sara, que a su vez habían contratado el servicio de transporte con la empresa Gemasur. Ésta última compañía, de Córdoba, resultó ser la responsable de enviar especialistas, con la consiguiente dificultad para desplazar a los técnicos. Además pidieron auxiliotarde a la subdelegación para que prestara medios.

A las 14.30 horas técnicos de CLH Motril se prestaban a revisar la situación y recomendaron que no se moviera el vehículo hasta llegar los especialistas de la otra empresa. A las 18.55 horas partían camiones desde la base aérea de Armilla cargados con la hidroespuma requerida por los técnicos especialistas para realizar el trasvase, una complicada maniobra en la que emplearon más de dos horas. Primero tuvieron que llegar a los distintos depósitos interiores de la cisterna con maquinaria especial que no provoca chispas, evaporar los gases y después trasladar el combustible a otro vehículo.

Además, las tareas requirieron la presencia de un camión con iluminación, para poder trabajar de noche. Las carreteras de la Costa vivieron ayer quince horas de auténtico caos tras un mortal accidente entre un turismo y un camión cargado con 8.000 litros de combustible que obligó a cortar la N-323, a la altura de Vélez de Benaudalla. La colisión, en la que perdió la vida la conductora del turismo, se produjo a las once de la mañana pero el vehículo, que derramó sobre la carretera gran parte del combustible que transportaba, no fue retirado hasta pasada la medianoche. La falta de medios para garantizar la seguridad en el trasvase de la carga - altamente inflamable- hasta un camión cisterna y el retraso de la empresa privada responsable en enviar especialistas que dirigiesen esta peligrosa maniobra agudizó y prolongó el colapso hasta entrada la noche. Y las consecuencias las pagaron centenares de conductores que se encontraron todo el día la vía cortada que comunica la Costa y la capital granadina.

El accidente tuvo lugar a la altura del azud de Vélez -en el kilómetro 189.100 de la N-323- cuando el turismo, con placas M 9226 PW, que circulaba en dirección a Motril invadió el carril contrario por causas que se investigan y colisionó con el camión matrícula B 4484 WN, que transportaba mercancías peligrosas, según la Guardia Civil de Tráfico. Testigos presenciales declararon que no se trató de un adelantamiento sino de un posible despiste que hizo al turismo tomar la curva en línea recta.

En el choque falleció la conductora del turismo, una mujer de 29 años, natural de Andújar (Jaén). Además resultaron heridas dos personas más, la acompañante de la fallecida y el conductor del camión, que fueron trasladados al hospital de Motril.

La primera presentaba politraumatismos y fue dada de alta por la tarde, según informó el hospital, el segundo un traumatismo toráxico con fracturas costales. La víctima sufría lesiones irreversibles, según explicaron los profesionales del 061 que intentaron reanimarla.

Colas kilométricas

El corte de la circulación en la N-323 (nivel negro) obligó a desviar el tráfico por la antigua carretera local que comunica Vélez con Motril. Las lógicas retenciones, en ambos sentidos, comenzaron en la N-323 y se trasladaron a la N-340. Así, en la Granada-Motril se circuló en caravana entre los kilómetros 183 y 197 durante todo el día y en la N-340 el tapón se concentró en el cruce de Salobreña, entre los puntos kilométricos 321-329, en sentido Cádiz. Numerosos conductores que se vieron atrapados en las caravanas mostraban su indignación por el retraso en retirar el vehículo con mercancías peligrosas de la carretera.

La falta de señalización provisional para informar del desvío del tráfico por la antigua N-323 centró también las críticas de los ciudadanos que sufrieron el monumental atasco. Y es que los agentes de la Guardia Civil tuvieron que informar uno por uno a los conductores de los vehículos que se dirigían a la zona.

Colocados en los lugares estratégicos, como el cruce de Motril, los agentes repitieron hasta la saciedad el «¿para dónde va usted?», y desviaron por la ruta alternativa de Vélez a todos los vehículos que se dirigían a Granada o Motril. Muchos conductores pasaron la barrera con la excusa de dirigirse a Molvízar o otro pueblo anterior al lugar del accidente y tuvieron que darse la vuelta al encontrarse con la carretera cortada.

El colapso de tráfico llegó hasta el mismo centro urbano de Motril. La Policía Local tuvo que desviar los vehículos hacia las entradas del Puerto y el kilómetro 1, para evitar el colapso por el acceso del Candelón, desde la N-323. También para Vélez fue «un día negro» en palabras de su alcaldesa, Pilar Peramos. El pueblo, que soportó todo el tráfico de la N-323, vivió «conmocionado» una jornada marcada por el caos de circulación y el entierro de una joven vecina fallecida el día anterior. Los vecinos, que ya no estaban acostumbrados a ver saturada la estrecha y retorcida carretera de los caracolillos , optaron por desocupar de vehículos la travesía, donde suelen aparcar, para facilitar el tránsito. Se produjeron continuos tapones provocados por la estrechez para que pasasen los vehículos en ambos sentidos.


26/04/2003  Logismarket.-
UE: La Comisión propone un servicio único de telepeaje para el transporte por carretera
Con el objetivo de facilitar el trabajo a los transportistas y turismos que atraviesan el mercado interior y para dar un primer paso hacia la armonización de los sistemas de tarificación de infraestructuras en la Unión, la Comisión Europea (CE) propondrá establecer a partir de 2005 un servicio único para el cobro a distancia de los peajes por carretera (telepeaje) en toda la UE, mediante la interconexión de los servicios nacionales actualmente existentes.

El servicio único permitiría a los conductores abonar los distintos servicios de telepeaje de los Estados miembros, mediante el uso de un sólo aparato. En una primera fase, este mecanismo estaría basado en la tecnología de microondas. A largo plazo, aprovecharía el sistema de navegación por satélite Galileo que la UE quiere poner en marcha a partir de 2008.

Según la propuesta, iniciativa de la responsable de Energía y Transportes, Loyola de Palacio, el sistema de telepeaje europeo será una realidad para los camiones y autobuses a partir de 2005, y para los turismos a partir de 2010.

En la propuesta de directiva, la Comisión aclara que el sistema único no supone unificar los sistemas de tarificación. Cada socio de la UE continuará aplicando la política de precios sobre infraestructuras que considere oportuna.

No obstante, fuentes comunitarias subrayan que al asegurar la interoperabilidad de los sistemas de peaje en el mercado interior, será más fácil poner en marcha de una política de tarificación deinfraestructuras a escala europea. La Comisión lanzará una primera propuesta legal en este sentido el próximo junio.

Redes transeuropeas

Además de esta propuesta, el Ejecutivo comunitario lanzará también las directrices para mejorar la financiación de las llamadas "redes transeuropeas", infraestructuras de transporte que conectan dos o más Estados miembros, y cuya gestión y financiación resulta, a su juicio, claramente insuficiente.

Las propuestas incluyen el establecimiento de instrumentos de gestión únicos de los recursos, mejorar la coordinación de las inversiones públicas, introducir el estatuto legal de Sociedad Europea para los gestores de las infraestructuras y, sobre todo, promocionar activamente la implicación del capital privado en estas redes.

Entre otras medidas relativas a este último punto, Bruselas plantea potenciar la gestión privada de las infraestructuras, permitir la implicación de operadores privados en la fase de concepción de las mismas e introducir indicadores de calidad para la rentabilidad del proyecto.


26/04/2003  Logismarket.-
Zal de Barcelona: Acesa estudia elevar al 49% su participación.
Abertis Infraestructuras, la concesionaria de autopistas nacida tras la fusión de Acesa y Áurea, estudia incrementar su participación en Cilsa, la sociedad promotora y gestora de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del Puerto de Barcelona. Actualmente Acesa posee un 32% y con la adquisición del 17% del capital que en manos de Sepes, entidad dependiente del ministerio de Fomento, se colocaría como segundo accionista con un 49%.

A finales de 2001 Cilsa abría su accionariado al capital privado a través de un concurso restringido al que sólo acudió Acesa, adjudicándose el 32%. Además, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) disminuía su participación en Cilsa del 75% al 51%, y la Empresa Pública Empresarial de Suelo (SEPES) vio reducida su parte del 25% al 17%.

Acesa apuesta ahora por ganar peso dentro de Cilsa. "Podríamos aumentar nuestra participación", anunció el consejero director general de la concesionaria y futuro primer ejecutivo de Abertis, Salvador Alemany, en declaraciones al diario Expansion.

"Si Sepes quisiera desprenderse de su participación en Cilsa, nos plantearíamos la compra de ese paquete", asegura Alemany, que no oculta su interés por una operación que colocaría a la compañía con un 49%, muy cerca del 51% que posee la APB. Desde Cilsa, que durante el pasado ejercicio ganó 1,37 millones de euros, no se han pronunciado en ningún sentido.

Interés por el sector

En el sector logístico, Acesa gestiona el CIM (Centre Integral de Mercaderies) del Vallès, tiene también el 50% del Parc Logístic de la Zona Franca. Participa, además, en la ZAL de Sevilla y en una plataforma en Álava. Pero, sin duda, la ZAL de Barcelona es una de las grandes apuestas de la concesionaria catalana en el negocio logístico, en el que opera a través de Acesa Promotora Logística, que se transformará en Abertis Promotora Logística.

La ZAL I tiene 64 hectáreas y está totalmente ocupada; recientemente se ha completado con la puesta en marcha de un edificio de oficinas y una zona de servicios. Con la construcción de la ZAL II, ya en marcha, la superficie útil se ampliará en 140 hectáreas. En esta fase, se destinarán 55 hectáreas a naves y oficinas en alquiler, y cuatro hectáreas a servicios. La ZAL II requerirá una inversión superior a 190 millones de euros.


01/05/2003  El Periódico.-
Un camión cisterna para transporte de gasóleo, que estaba vacío, choca contra otro camión, con resultado mortal.
Los Mossos d'Esquadra cortaron ayer,30 de abril, desde las siete de la mañana hasta las 13.45 horas, la carretera N-2 a su paso por el puerto de La Panadella (Anoia), después de que dos camiones chocaran por causas desconocidas. El siniestro se produjo en el tramo de 13 kilómetros, entre Cervera y Santa Maria del Camí, que todavía no ha sido convertido en autovía, pese a que soporta un tráfico diario de entre 3.000 y 4.000 vehículos.
El conductor de uno de los vehículos, Martín D. A., de 62 años y vecino de La Roca del Vallès, murió al quedar atrapado en el interior de la cabina. El camión transportaba una cisterna de gasóleo, que se encontraba vacía. El chófer del segundo remolque, cargado con revistas, salió ileso, tras saltar del camión instantes antes de que se incendiara.

PLAN DE EMERGENCIA
Los Bomberos de la Generalitat activaron durante una hora, como medida preventiva, el plan Transcat de materias peligrosas. La alerta se levantó cuando quedó extinguido el fuego que destruyó el camión con revistas y tras verificar que la cisterna iba sin carga. 'Si iba vacía, no se entiende por qué han cortado la carretera durante siete horas', protestó el presidente de la Plataforma Autovia Ara, Josep Ortiz, transportista de profesión.
Ortiz lamentó 'la ineficacia de las fuerzas de seguridad, que han sido incapaces de resolver la situación con rapidez y que han obligado a los usuarios a dar un gran rodeo por carreteras secundarias'. Denunció, una vez más el retraso de 12 años que acumula la autovía. Las obras en este tramo no finalizarán hasta el otoño del 2004.
Como consecuencia de la colisión, se produjeron retenciones de unos tres kilómetros, que duraron hasta que se habilitaron rutas alternativas a través del Eix Transversal y vías secundarias, informó el Servei Català del Trànsit.


03/05/2003  www.mtas.es
Nuevo documento sobre límites de exposición profesional para agentes químicos en España 2003
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el trabajo (INSHT) acaba de publicar un nuevo documento en el que se recogen los Límites de Exposición Profesional para Agentes Químicos adoptados para el año 2003, que es imprescindible para los profesionales de la precención.

Objetivos y ámbito de aplicación.-

Los Límites de Exposición Profesional son valores de referencia para la evaluación y control de los riesgos inherentes a la exposición, principalmente por inhalación, a los agentes químicos presentes en los puestos de trabajo y, por lo tanto, para proteger la salud de los trabajadores y a su descendencia.

No constituyen una barrera definida de separación entre situaciones seguras y peligrosas.

Los Límites de Exposición Profesional se establecen para su aplicación en la práctica de la Higiene Industrial y no para otras aplicaciones. Así, por ejemplo, no deben utilizarse para la evaluación de la contaminación medio-ambiental de una población, de la contaminación del agua o los alimentos, para la estimación de los índices relativos de toxicidad de los agentes químicos o como prueba del origen, laboral o no, de una enfermedad o estado físico existente.

En este documento se considerarán como Límites de Exposición Profesional los valores límite ambientales (VLA), contemplándose además, como complemento indicador de la exposición, los Valores Límite Biológicos (VLB)

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04/05/2003  Transmodal
Cajas negras, reducen costes e incrementan la seguridad en los vehículos que transportan mercancías peligrosas.
La instalación de cajas negras en los vehículos de transporte, similar a las que tienen los aviones, puede llegar a reducir entre un 32 y un 42 por ciento los costes de reparación por el efecto disuasorio que tiene sobre el conductor. La caja negra “es un elemento de gestión” porque “está demostrado ostensiblemente que disminuye los costes de reparación y de mantenimiento” de los vehículos, según señaló Javier de Mauricio, responsable de Desarrollo Corporativo de Siemens VDO Automotive, durante una jornada técnica sobre este tipo de instrumento, que organizó el lunes la dirección general de Puertos y Transportes de la Generalitat de Cataluña.

Esta compañía, perteneciente al grupo Siemens, ha desarrollado un registrador de datos de accidentes (las siglas UDS en alemán) que ya está implantado en flotas de autobuses de Alemania y en vehículos de policía de Berlín, Viena y Londres. La caja negra es especialmente útil para el transporte de pasajeros y de mercancías peligrosas.
Aunque este dispositivo no es obligatorio en el transporte por carretera en la Unión Europea, como sí lo es el tacógrafo, el Libro Blanco del Transporte recoge la utilidad de un instrumento de este tipo en aras de incrementar la seguridad.

El UDS registra todos los datos del vehículo, desde la velocidad, distancia recorrida, frenadas bruscas, deslizamiento, aceleración longitudinal y transversal, pasando por los dispositivos de luces activados. En caso de un accidente o de una anomalía, el análisis de estos datos permite conocer exactamente las causas del mismo y tomar, consecuentemente, las medidas preventivas para que no se vuelva a repetir. Eso sí, “la instalación del UDS no sirve de nada si no controlan y analizan la información las empresas o las administraciones”, señaló Ralf-Roland Schimidt-Cotta, responsable de Relaciones Internacionales de Siemens VDO Automotive AG.

Además de permitir conocer exactamente las causas de un accidente, la caja negra es una medida preventiva “en cuanto que obliga al conductor a extremar la cautela'. Es decir , “se incrementa la seguridad”, añadió Manuel Muñoz, responsable de consultoría de Siemens VDO Automotive. Mejora también la imagen del sector del transporte por carretera al suponer la introducción de tecnología, “es el mejor abogado para el conductor, ayuda a las compañías de seguro en caso de siniestro e incrementa la confianza del cliente”, aseguró este experto.


06/05/2003  Expansión. Madrid.-
Los fabricantes de pinturas afrontan su modernización medioambiental.
Los fabricantes españoles de pinturas deben afrontar su modernización desde el punto de vista ecológico, como consecuencia de varias normas nuevas de la Unión Europea. Las empresas del sector temen que las nuevas exigencias medioambientales mermen su competitividad. El sector se está preparando para producir pinturas con un contenido de disolventes más reducido y para recortar sus emisiones contaminantes.

Las nuevas exigencias que prepara la Comisión Europea obligarán a los fabricantes de pinturas a reducir el uso de ciertas sustancias, lo que obligará a la eliminación de algunos productos. Se trata de una consecuencia directa del Libro Blanco de sector químico, publicado hace dos años por Bruselas y que está dando lugar a nuevas normas medioambientales para los productores de pinturas. Como consecuencia, el sector se está preparando para producir pinturas con un contenido de disolventes más reducido y para recortar sus emisiones contaminantes.

José Uriz Echegaray, presidente de Asefapi (Asociación Española de Fabricantes de Pinturas y Tintas de Imprimir), explica que ‘el sector europeo estima que las nuevas exigencias pueden costar a cada empresa entre dos y cuatro veces la facturación anual’. En España, el coste puede equivaler a unas cuatro veces la facturación, que en el total del sector se sitúa entre 1.480 y 1.665 millones de euros.

Adaptación

“Si se cumple el libro blanco en su conjunto, la industria terminaría su modernización en 2048”, asegura Uriz, que cree que “en este momento, nos pesan demasiado todas las normativas que nos llegan sobre medio ambiente. Es positivo que haya una conciencia ecológica, pero hay que buscar un equilibrio”. Los fabricantes temen, además, una deslocalización de las plantas industriales. “Si las grandes industrias tienen muchas dificultades para fabricar en Europa, se irán a África y Asia”.

Durante los últimos años, los fabricantes españoles han iniciado una modernización de sus plantas. Un 30% de los miembros de Asefapi tiene implantado un sistema de gestión medioambiental según la norma ISO 14001. Uriz asegura que “la mejora realizada en los últimos quince años hace que las fábricas sean irreconocibles por dentro”.

Asefapi impulsó la primera ecoetiqueta para pinturas en España en 1991. Uriz estima la inversión ambiental del sector en un 5% de su facturación, entre 74 y 83 millones de euros. Sus empresas miembros cuentan desde abril con una línea de consulta ambiental, puesta en marcha por la asociación con la Fundación para la Gestión y Protección del Medio Ambiente (Fungesma). El servicio resuelve en 24 horas las consultas ambientales formuladas por los miembros de Asefapi.


07/05/2003  Guitrans.com
Telepeaje: operativo próximamente en 14 autopistas españolas.
Así lo ha anunciado recientemente el Ministerio de Fomento. Tal y como ya informábamos en el Boletín nº 107 del pasado 25 de Abril, la Comisión Europea, de la mano de la responsable de Energía y Transportes, Loyola de Palacio, había propuesto establecer a partir del 2005 un servicio único para el cobro a distancia de los peajes por carretera –telepeaje- en la UE a través de la interconexión de los distintos servicios nacionales existentes. De esta manera, se reduciría la congestión del tráfico y se disminuiría el tiempo de viaje al no tener que detener el vehículo para pagar el correspondiente peaje, además de proporcionar una mayor seguridad de la vía. Este mecanismo, que se ha desarrollado conforme a esta propuesta europea, exige para su funcionamiento la instalación de un dispositivo llamado TAG que es detectado por un lector situado en el área de peaje. Este dispositivo se colocará en la parte inferior del parabrisas delantero del vehículo junto a un soporte que se facilitará para su correcto funcionamiento.

Son varias las autopistas españolas que cuentan ya con este mecanismo como son la A-8 –Bilbao-Behobia-o la A-7 norte en Cataluña.


08/05/2003  Redacción Ecosmep.-
Luz verde a la modificación de la LOTT
La Comisión de Infraestructuras del Congreso aprobó, ayer día 7 de mayo de 2003,el Proyecto de Ley sobre mejora de las condiciones de competencia y seguridad en el mercado de transporte por carretera, por la que se modifica, parcialmente, la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (121/000122).

Dicha modificación afecta a los artículos de la LOTT que regulan la responsabilidad de los intervenientes en las operaciones de carga y descarga, lo cual es imprescindible conocer, sobre todo, cuando se están manejando mercancías peligrosas. Ente otras muchas razones, porque el responsable de la operación de carga, o descarga, tendrá la obligación (con arreglo al R.D:1566/99) de nombrar consejero de seguridad e informar a éste de dichas operaciones para que confeccione su Informe Anual.

No obstante el texto establece que,por razones de seguridad, en el caso de los conductores de vehículos pesados que realicen operaciones de carga y descarga, en base a la duración excesiva del trayecto y a la falta de medios mecanizados que faciliten estas operaciones, se reglamentará específicamente.

Una vez aprobado por la comisión de Infraestructuras, el texto ha pasado al Senado, donde aún se pueden presentar enmiendas, de lo contrario sería publicada la LEY.

Link directo al texto completo, publicado el día 7 de mayo de 2003


09/05/2003  Aquí Europa.-
La Eurocámara votará en primera lectura la directiva sobre responsabilidad medioambiental.
El pleno del Parlamento Europeo se pronunciará el próximo 14 de mayo (miércoles), en primera lectura del procedimiento de codecisión, sobre la directiva de responsabilidad medioambiental. El texto propuesto por la Comisión Europea establece un marco legal comunitario para recoger la responsabilidad del causante de daños al medio, tanto para la prevención como para la reparación de los perjuicios ocasionados, partiendo del principio de 'quien contamina paga'.

El voto en la comisión parlamentaria de Asuntos Jurídicos (18 votos a favor y 11 en contra) dividió a los eurodiputados y muchas de las enmiendas se adoptaron o rechazaron con escaso margen, por lo que es probable que vuelvan a plantearse en el Pleno. La propuesta de la Comisión prevé que los Estados miembros deben prevenir los daños ambientales tomando medidas apropiadas en el caso de amenaza inminente o, si los daños ya están hechos, los reparen restableciendo la situación anterior.

Mientras tanto, los costos de la prevención o reparación recaerían sobre los explotadores de la actividad en cuestión. Varias enmiendas hacen hincapié en que la responsabilidad inicial de corregir el daño compete al operador y no al contribuyente.

Tras el voto en la comisión de Asuntos Jurídicos, los eurodiputados socialistas, verdes y de Izquierda Unitaria Europea, así como diversas ONG ecologistas, denunciaron que el informe que la comisión parlamentaria presente al Pleno debilita el objetivo principal de la directiva: poner en marcha de manera efectiva el principio de 'quien contamina paga'. De hecho, durante la votación muchas de las enmiendas se aprobaron con la oposición de estos tres grupos políticos en la Eurocámara y el apoyo de populares y liberales.

Ámbito de aplicación

Sin embargo, según el eurodiputado ponente del informe, el liberal Toine Manders, las enmiendas introducidas refuerzan la seguridad jurídica y tratan de lograr un equilibrio entre los intereses de la industria y las preocupaciones medioambientales. En este sentido, prevén que tras el plazo de cinco años se amplíe el ámbito de la directiva a otras actividades no incluidas en la propuesta a discusión.

En su forma actual, la directiva cubre una amplia gama de actividades como la producción y el transporte de sustancias y preparados peligrosos, o la emisión de organismos genéticamente modificados (OGM). No obstante, excluye los daños cubiertos por convenios internacionales, por ejemplo, el convenio internacional sobre responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos, o el relacionado con el transporte marítimo de sustancias nocivas o por el transporte de mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o vías fluviales. Tampoco se aplica a los riesgos nucleares sobre los que ya existe un acuerdo internacional.

El ponente propone que en cinco años la directiva se aplique al daño ambiental causado por cualquier actividad ocupacional, previa propuesta de la Comisión aprobada por Consejo y Parlamento. También se extenderá a los ámbitos sujetos a un acuerdo internacional si éste no ha entrado en vigor.

Atenuantes y excepciones

El informe de la comisión de Asuntos Jurídicos precisa atenuantes de la responsabilidad, por ejemplo, cuando se trate de actividades específicamente permitidas y autorizadas, en cuyo caso la responsabilidad por daños recaerá en la autoridad expedidora. También propugna el ponente que el conocimiento científico en el momento en que tuvo lugar la actuación se evalúe como atenuante, en particular para las pyme.

Por su parte, varias organizaciones ecologistas europeas han expresado su preocupación por que la postura de esta comisión parlamentaria a favor de introducir amplias excepciones al régimen de responsabilidad haga que éste no cubra en el futuro desastres medioambientales como el sucedido en Doñana (España) en 1998. En el informe de Manders se defiende una agilización de los procedimientos, exigiendo a los responsables de los daños que tomen medidas preventivas o correctoras sin esperar a que se lo exijan las autoridades competentes.

Asimismo, solicita el establecimiento de procedimientos de emergencia ante riesgos inminentes, para que las autoridades o las personas afectadas puedan actuar contra el operador sin seguir los procedimientos de esta directiva, que prevé un largo proceso de investigación. El ponente sugiere también que, tras un plazo de tres años, se presenten propuestas para fijar un seguro obligatorio de los operadores o cualquier otra forma de garantía financiera. Otra enmienda a la propuesta de la Comisión Europea prevé un plazo más largo para la aplicación de la directiva: tres años tras su aprobación en lugar del 30 de junio de 2005.

A pesar de que los eurodiputados socialistas, los Verdes y de Izquierda Unitaria Europea consideran que este informe ofrece una protección medioambiental insuficiente, el ponente ha defendido en cambio que ha prevalecido el 'realismo político' frente al 'sentimiento', criticando la postura irrealista de sus opositores. Por lo tanto, ha manifestado su esperanza de que el Pleno vote a favor de las enmiendas de la comisión de Asuntos Jurídicos. 'Si el Pleno de mayo no acepta la directiva, podemos olvidarnos durante la próxima década de esta legislación medioambinetal tan importante, debido a la ampliación', advertía tras la votación en comisión parlamentaria.


09/05/2003  Boletín Tylog.-
Procesos de subcontratación de la cadena de suministro.
El presente artículo trata de exponer una visión, por supuesto que subjetiva y abierta a cualquier comentario crítico al respecto, sobre los procesos de subcontratación de la cadena de suministro. En una época en la que la rentabilidad de las empresas no puede basarse en el crecimiento de márgenes comerciales vía precio, y ante una demanda sin espectaculares crecimientos en volúmenes en la mayoría de sectores tradicionales, la única forma de obtener una mejora en la cuenta de resultados es a través de la reducción de costes operativos a corto plazo, que permita reforzar la confianza de inversores y como consecuencia la viabilidad de la compañía a medio plazo.

Asentando este precepto como condición básica de trabajo, esta evidencia hay que manejarla posteriormente con la debida cautela cuando la forma de reducir costes se decida a través de la implantación de procesos de outsourcing. Basta un rápido vistazo a la prensa económica y especializada donde se anuncian procesos de subcontratación de la cadena logística que implican ahorros multimillonarios para las empresas que llevan a cabo estos proyectos para confirmar esta afirmación. Numerosos gurús de éxito a nivel internacional alientan estos cambios como principio irrefutable para la viabilidad empresarial. Ante esto, es ciertamente difícil no sentir la tentación de poner en marcha la maquinaria del cambio y creer que es la llave no sólo del éxito sino de la propia supervivencia de la empresa.

Desafortunadamente, pocas veces se conoce si los resultados son efectivamente del valor enunciado y sobre todo, y más importante, del impacto en el mercado que puede verse afectado ante el nivel de servicio inferior al que estaba acostumbrado, por no haberse encontrado el socio logístico adecuado.

Los procesos de subcontratación no son, en mi opinión, ni buenos ni malos en sí mismos. Lo que es verdaderamente importante y crea valor añadido es analizar esta necesidad, que debe iniciarse al más alto nivel de la organización y que debe ser parte de un análisis estratégico. Es importante confirmar también cómo la organización pueda culturalmente aceptar este cambio para evitar que la puesta en marcha tenga dificultades que pongan en cuestión la viabilidad del proyecto. No olvidemos finalmente el impacto social de la medida, puesto que todo proyecto de outsourcing de la cadena logística supone una reducción del personal propio en plantilla.

Un proceso de externalización debe basarse en el análisis de las actividades que no son consideradas como principales en el proceso logístico. Aquí entiendo que no existen reglas de oro ni iconos que respetar. Dependerá de cada empresa y sector al que suministre. Es responsabilidad del profesional logístico conocer y valorar su propia situación y tomar las decisiones oportunas. Lógicamente, en puridad, las actividades físicas (manipulación, almacenaje, cargas), son las que a priori menos valor añadido presentan, pero insisto que dependerá de la propia situación de la empresa dentro de su plan estratégico de la definición del proceso logístico.

El único límite que, en mi opinión, debería quedar fuera, al menos en un primer paso en la externalización de tareas, es la planificación de los flujos materiales y servicios. Por supuesto que con los nuevos sistemas de información y soluciones informáticas de última generación (sistemas MRP, SMI) pueden llevarse a cabo algunos proyectos al respecto, pero entiendo que la propia organización debe contar con recursos internos (humanos y materiales) que aseguren la planificación y su correcta puesta en marcha.

La gestión integral de la cadena logística, especialmente en empresas del sector industrial y de la distribución, es la piedra angular desde una doble perspectiva:

Mejora en el servicio al cliente
Optimización de operaciones
La puesta en marcha de este plan de acción exige al responsable de logística dominar el ciclo de planificación y el sistema de control de costes de la cadena de suministro global. Como consecuencia de ello, se adquiere una información objetiva, basada en datos y hechos concretos de la situación particular existente, para realizar en un segundo paso una revisión de procesos ineficientes y que requieran una actualización.

A partir de aquí es, exclusivamente como condición sine qua non, desde donde se deben iniciar las acciones tendentes a plantear cualquier proceso de externalización de las actividades. Sin este esfuerzo de ejercicio interno, realizado por la dirección logística y teniendo presente la estrategia global de la compañía, todo proceso de outsourcing no supondrá ninguna ventaja real, ni interna ni percibida por los clientes (externa).

Este proceso de auditoría interna de la cadena logística debe contener un estudio que recoja:

Descripción de los procesos de operaciones.
Análisis de los mismos.
Sistemas de control.
Impacto en otras áreas de la organización (productiva, comercial, compras, ingeniería, mantenimiento, finanzas, recursos humanos).
Por último, desearía realizar una puntualización final. Es importante diferenciar entre un proceso de transferencia simple, en el que se busca un agente especializado en alguna actividad logística para que las realice con sus propios medios, y un proceso de outsourcing que contemple la mejora competitiva, optimizando recursos y el servicio final, dentro de una estrategia compartida con el operador logístico en un marco a medio y largo plazo.

En el primer caso, la única ventaja es convertir en costes variables el coste fijo en el que incurre la empresa. Sin embargo, en el segundo caso hablamos de un proceso de mayor alcance y una implicación muy importante del operador, donde los criterios de selección del mismo han de hacerse dentro de un proceso más complejo, estructurado y costoso pero a mi juicio redundante en un mayor beneficio para las partes implicadas.

A modo de resumen, quisiera aglutinar este conjunto de ideas en una especie de decálogo para tener en cuenta a la hora de plantearse un proceso de externalización logística:

1. No seguir las modas: la externalización no es una ventaja en sí misma.
2. Realizar una auditoría logística interna: paso previo necesario.
3. Compromiso de la dirección: ha de ser soporte para la puesta en marcha del plan.
4. Mejora cuantificable: basada en ahorro de costes y/o mejora de servicio.
5. Diferenciar outsourcing y transferencia de actividad a un operador.
6. No hay límites al proceso: Salvo las actividades de planificación y control del sistema.
7. Ventaja no basada en criterios subjetivos, emocionales o intangibles.
8. Proceso de selección complejo: puede ser necesaria ayuda externa especializada.
9. Medir resultados y comprombar eficacia del proyecto.
10. La puesta en marcha cuesta tiempo: Hay que tener en cuenta un sistema de transición que garantice el normal funcionamiento de la actividad, hasta la implantación del nuevo proyecto.

Autor: Jorge Motjé
Director gerente de Miebach Logística


09/05/2003  Fundación Entorno.-
La Comisión Europea presenta nuevas propuestas sobre sustancias y preparados químicos.
El Comisario europeo de Empresa, Erkki Liikanen, y la Comisaria de Medio Ambiente, Margot Wallström, presentaron ayer nuevas propuestas que tienen por objeto revisar y modernizar el sistema normativo comunitario relativo a las sustancias y preparados químicos. El Ejecutivo de Bruselas ha estimado que el cambio de legislación costará al sector químico europeo 32.000 millones de euros.

Los objetivos del nuevo Reglamento propuesto, que sustituirá a 40 textos legislativos actuales, son incrementar la protección de la salud humana y el medio ambiente frente a la exposición a las sustancias y preparados químicos y al mismo tiempo mantener y mejorar la competitividad y la capacidad de innovación del sector químico de la UE.

El Ejecutivo de Bruselas ha estimado que el cambio de legislación costará al sector químico europeo 32.000 millones de euros, de los que sólo 4.000 millones serán costes directos y el resto lo atribuye al 'efecto negativo en la competitividad' que tendrá el nuevo sistema de registro para la industria química europea.

Las nuevas propuestas de la Comisión pretenden ajustarse plenamente al enfoque equilibrado que exige el desarrollo sostenible. Las sustancias químicas se utilizan en la fabricación de la mayoría de los productos que utilizamos a diario en el hogar o el trabajo. La industria que las produce desempeña un papel fundamental para mantener, en el tratamiento posterior de las mismas, la competitividad y el potencial de innovación de muchos fabricantes de productos finales. Por consiguiente, el sistema de registro, evaluación y autorización de productos químicos debe fomentar la competitividad empresarial y la innovación en los productos, en beneficio a largo plazo de los usuarios, los consumidores y el medio ambiente.

El Comisario de Empresa, Erkki Liikanen, explicó que 'Europa es un líder mundial en la producción de sustancias y preparados químicos y el suministro de materiales que garantizan el potencial de innovación de la industria europea, incluidos numerosos sectores de alta tecnología. El proyecto de nuevo Reglamento sobre sustancias y preparados químicos que hacemos público para consulta deberá ofrecer grandes posibilidades a la industria europea para que ocupe el primer puesto mundial en cuanto a calidad y seguridad de la producción y utilización de sustancias y preparados químicos, ámbitos en los que Europa ya se encuentra en un elevado nivel'.

Por su parte, la Comisaria de Medio Ambiente, Margot Wallström,afirmó que 'la propuesta de reforma exige a la industria que facilite información pública sobre las sustancias y preparados químicos que produce o importa y los riesgos que conlleva su utilización. De este modo, los usuarios podrán optar por alternativas más seguras. La propuesta servirá para mejorar mucho la protección de la salud y el medio ambiente, ya que insistiremos en que se establezcan procedimientos estrictos de autorización para las sustancias que sean motivo de especial preocupación'.

Desde el ámbito de las asociaciones, la Oficina Medioambiental Europea (EEB), que reúne a las principales organizaciones ecologistas europeas, mostró su insatisfacción por el nuevo sistema de regulación ya que lo considerna 'insuficiente'.

El sistema REACH

El proyecto legislativo, que sustituirá a las más de 40 directivas y reglamentos actuales, aplicará las propuestas que figuran en el Libro Blanco de la Comisión, de febrero de 2001, titulado 'Estrategia para la futura política en materia de sustancias y preparados químicos'.

El sistema REACH (registro, evaluación y autorización de sustancias y preparados químicos) constituye el núcleo de la propuesta: un sistema único e integrado de registro, evaluación y autorización de sustancias y preparados químicos. Con arreglo al sistema se establecerá la obligación de que las empresas que produzcan, importen o utilicen sustancias y preparados químicos evalúen los riesgos derivados de su utilización, exigiendo que se proporcionen nuevos datos de ensayo en los casos en que esté justificado, y tomen las medidas necesarias para afrontar los riesgos que detecten.

De este modo, la carga de la prueba para la comercialización de sustancias y preparados químicos seguros pasará de las autoridades públicas a la industria. Los resultados de los ensayos deberán hacerse públicos con el fin de reducir toda posibilidad de que se realicen ensayos con animales. El registro de la información relativa a las propiedades, usos y utilización segura de sustancias químicas formará parte integrante del nuevo sistema.

Ámbito de aplicación del REACH

Los requisitos exactos de registro variarán según el volumen en que se produzca cada sustancia, así como en la probabilidad de exposición para las personas o el medio ambiente. Se prevé un sistema gradual de evaluación progresiva, que tendrá una duración de hasta 11 años. Las sustancias en cantidades superiores requerirían el mayor número de datos y deberían registrarse en primer lugar; las sustancias en cantidades menores requerirían menos datos y se registrarían más tarde. Estas últimas disposiciones reducirán especialmente las obligaciones normativas que recaen en las pequeñas y medianas empresas.

Se introducirán controles más estrictos para las sustancias y preparados químicos que sean motivo de mayor preocupación. De este modo, determinados tipos de sustancias, como las sustancias y preparados carcinogénicos, mutagénicos y tóxicos para la reproducción (CMR), las sustancias persistentes, bioacumulables y tóxicas (PBT) y las sustancias muy persistentes y muy bioacumulables (VPVB), estarán sujetos a un procedimiento de autorización y deberán registrarse pronto. En determinados casos, otras sustancias, por ejemplo las que puedan producir alteraciones endocrinas, también podrán incluirse, considerando individualmente cada caso, en el sistema de autorización, en caso de que se demuestre que suscitan el mismo grado de preocupación.

Cada uso de dichas sustancias deberá obtener autorización para un uso específico. Las decisiones se basarán en una evaluación de los riesgos y en la consideración de otros factores socioeconómicos.

Otras sustancias y preparados, como los polímeros (sustancias y preparados utilizados como materia prima para la fabricación de plásticos y detergentes, así como una amplia gama de otros productos) y las sustancias empleadas como sustancias intermedias (que sirven para obtener otras sustancias químicas u otros productos) estarán sujetas a requisitos de registro sustancialmente más sencillos. En algunos casos en que exista escaso riesgo de exposición, los polímeros y sustancias intermedias estarán exentos de registro.

Se prevé que alrededor del 80 % de las sustancias únicamente deberán ser objeto de registro, mientras que el resto deberán someterse a evaluaciones de seguridad y la posterior autorización.

Los Estados miembros serán responsables de la evaluación de las sustancias mediante el examen de determinados expedientes de registro, así como mediante la verificación de que el sistema REACH se aplica en sus territorios respectivos. También podrán sugerir restricciones sobre la utilización de sustancias (a partir de una evaluación estructurada de los riesgos) en caso de que consideren necesaria la intervención legislativa comunitaria, aunque la decisión definitiva sobre las restricciones la tomaría la Comisión.

La Comisión concedería las autorizaciones teniendo en cuenta las opiniones de la Oficina respecto al riesgo y los aspectos socioeconómicos. Al decidir sobre dichas autorizaciones, considerará las garantías ofrecidas por las empresas solicitantes y la información disponible sobre sustancias y procesos alternativos que puedan reducir los riesgos. Con el fin de simplificar el sistema y reducir los costes, cada autorización será válida para las empresas situadas a continuación en la cadena de suministro, siempre que se atengan a las condiciones de la autorización para el uso previsto e informen a la Oficina.

Una nueva Oficina

Para la administración del sistema REACH se propone la creación de una nueva Oficina de sustancias químicas, cuyo cometido sería garantizar el funcionamiento eficaz del nuevo sistema, incluido el asesoramiento a la Comisión y la orientación a los Estados miembros y las empresas, entre ellas las PYME. Los datos no confidenciales obtenidos a través de REACH se pondrán a disposición de los usuarios de sustancias y preparados químicos de las fases posteriores del proceso, así como del público general, mediante una base de datos gestionada por la Oficina, de acceso público.

Investigación e innovación

Se fomentará la investigación e innovación (imprescindible para la competitividad de muchas pequeñas empresas de este sector), al permitir la realización de investigación y desarrollo sin registro durante 5 años, plazo que podrá extenderse a 10 años, lo que representa una notable ampliación de las disposiciones actuales.

Con el fin de reducir al mínimo la necesidad de realizar ensayos con animales y de mantener unos costes reducidos, se propone un sistema para que las empresas compartan datos. Además, en los requisitos de ensayo se propone una notable flexibilidad, que permitirá a la industria utilizar otras fuentes de información con el fin de cubrir los datos que falten, o argumentar que determinados ensayos son innecesarios debido a la ausencia de exposición.

Consulta por Internet

Tras debatir el enfoque de los nuevos textos, la Comisión Europea dio luz verde a la realización de una consulta a través de Internet, que durará ocho semanas, sobre los proyectos legislativos. La consulta permitirá a las partes interesadas formular sus observaciones sobre los requisitos legales futuros antes de que la Comisión ultime su propuesta. Su finalidad es poner a prueba la viabilidad de las propuestas con las partes interesadas. Hay unas 1.200 páginas de textos legislativos, constituidos en gran parte por anexos técnicos que no son requisitos nuevos, así como una serie de procedimientos nuevos. La Comisión desearía recibir opiniones acerca de los borradores antes de ultimar su propuesta lo antes posible.

El texto de las propuestas puede consultarse en:

http://europa.eu.int/comm/enterprise/chemicals/index.htm
http://europa.eu.int/comm/environment/chemicals/whitepaper.htm ó
http://europa.eu.int/comm/press_room/presspacks/reach/pp_reach_en.htm


12/05/2003  Redacción Ecosmep.-
REVISIÓN DE LAS CARTAS DE PORTE.
El día 1 de julio el ADR 2003 sustituye al anterior.

Entre las novedades que incorpora, algunas son de gran trascendencia, especialmente para las empresas que realizan transportes acogidos a las exenciones por cantidades transportadas, en una unidad de transporte.

En estos casos, será obligatorio incluir en la carta de porte los totales, por categorías, de las mercancías peligrosas que se transportan, lo que en muchas veces supondrá la modificación de las plantillas que están utilizando, o de los programas informáticos que expiden las cartas de porte.


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