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10/11/2003 Redacción
Ecosmep.-
LA PESTAÑA INFORME ANUAL YA ESTA
DISPONIBLE.
Desde el 1 de
diciembre la pestaña "Informe Anual" ya está disponible para todos
los consejeros/empresas asociados a la Plataforma
Ecosmep.
La aplicación presenta el Informe Anual
2003,con arreglo a la Orden de 11 de enero de 2001, en base a la
información que la empresa ha suministrado, a través de los
distintos formularios de la "Auditoría Inicial".
No
obstante, la aplicación permite que el consejero revise, por
apartados, el informe definitivo, permitiéndole realizar
modificaciones e incluir las observaciones que crea convenientes,
antes de proceder a la impresión y remesa a las Autoridades
competentes. En este sentido, estamos coordinados con el Ministerio
de Fomento, con objeto de facilitar el trámite a todas las
empresas.
P.D.-Recordamos a los consejeros y empresas
asociadas que tienen a su disposición la pestaña "Consultas" para
resolver todas sus dudas.
10/11/2003 Redacción
Ecosmep.-
UTILIDAD PARA CONTROL DE OPERACIONES CON
MERCANCÍAS PELIGROSAS
Buscando
cubrir las necesidades de los usuarios del portal, acabamos de poner
en marcha una nueva aplicación que permitirá conocer los
intríngulis para cada operación de carga, descarga, o
transporte.
La aplicación, entre otras funciones,
permitirá:
- Obtener la designación específica que debe
aparecer en la carta de porte, incluidas las disposiciones
especiales y los nombres técnicos que deben acompañar a mercancías
"N.E.P."
- Comprobar la compatibilidad de los productos a
cargar.
- Determinar el tipo de carga.
- Conocer las
exenciones LQ
- Calcular y determinar las exenciones según
1.1.3.6
- Conocer qué cantidades deben ir al Informe Anual.
-
Recoger información sobre vehículos ajenos.
- Visualizar toda la
información que aparecerá en la carta de porte.
Podéis
trabajar con la versión "Demo" en la pestaña
"Operaciones".
Esperamos sugerencias, aportaciones y que
expreséis vuestras necesidades a
ecosmep@ecosmep.com.
¡Trabajamos para facilitar vuestras
tareas! ¡Prometemos mucho más!
11/11/2003 Consejo de
Ministros.-
Plan Nacional de I+D+i
2004-2007
Ciencia y
Tecnología
Contempla una dotación presupuestaria de más de
9.200 millones de euros para los dos primeros años.
Pretende
alcanzar el 1,22 por 100 del PIB en gasto de I+D para 2005 y durante
su vigencia el esfuerzo en I+D+i se materializará en crecimientos
del 10 por 100.
Madrid, 7 de noviembre de 2003
El
Gobierno ha aprobado el nuevo Plan Nacional de I+D+i 2004-2007, que
será el nuevo eje estratégico de la política española de I+D+i para
los próximos cuatro años. Con el nuevo Plan se busca contribuir a la
generación de conocimiento, de manera que esté al servicio de la
sociedad y se logre así la mejora del bienestar.
El nuevo
Plan es clave para mantener el ritmo de crecimiento económico y
social logrado en los últimos años, ya que la mejora y el avance de
una economía debe estar basado en la investigación, desarrollo e
innovación como elementos fundamentales de una sociedad competitiva.
Para lograr este crecimiento sostenido, el Plan establece, a mitad
de ejecución, en 2005, una profunda revisión de su marcha para
revitalizar e impulsar los objetivos marcados desde un
principio.
La elaboración del Plan ha contado con una amplia
participación de todo el sistema de
Ciencia-Tecnología-Empresa-Sociedad (más de 450 expertos de
universidades, organismos públicos, centros tecnológicos y
empresas), incluidas las Comunidades Autónomas, departamentos
ministeriales y otras instancias (Consejo Asesor, Consejo Económico
y Social). Se trata de involucrar y hacer partícipes a todos los
elementos que forman la sociedad en uno de los aspectos clave para
el futuro desarrollo económico y social de España.
El nuevo
Plan ha definido una serie de objetivos sobre los que se van a
vertebrar las diferentes actuaciones. La búsqueda del incremento del
nivel de la ciencia y la tecnología españolas; aumentar los recursos
humanos dedicados a la I+D+i, tanto en el sector público, como en el
privado; reforzar los derechos y las garantías de los
investigadores; fortalecer la dimensión internacional de la ciencia
y la tecnología españolas, especialmente en el Espacio Europeo de
Investigación; nuevas actuaciones en grandes instalaciones;
potenciar el papel de la investigación básica, y mejorar la
comunicación a la sociedad de los avances que se vayan produciendo
son los elementos más destacables de este Plan
Estratégico.
Este nuevo Plan apuesta por crecimientos del
gasto en investigación sostenidos y asequibles, de manera que no
sólo se trate de una apuesta ambiciosa, sino también realista. En
concreto, el Plan pretende alcanzar un gasto en I+D del 1,22 por 100
del PIB en 2005, y un 1,4 por 100 en 2007. Asimismo, el gasto en
innovación con respecto al PIB deberá superar el 2,1 por 100 en 2005
y el 2,5 por 100 en el año 2007. Para ello, el Plan estima que la
Administración habrá destinado a I+D+i en los dos primeros años un
20 por 100 más con respecto a 2003. Se habrá pasado de dedicar 4.000
millones de euros anuales a destinar a la investigación, desarrollo
y la innovación más de 4.800 millones de euros.
11/11/2003 Boletín
Eurogate.-
Formación específica para conductores
de la Unión Europea .
Tras la
puesta en marcha de la siguiente directiva, además del carnet de
conducir específico para el transporte de mercancías peligrosas (C1,
C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E), los conductores de la Unión Europea
deberán tener una cualificación inicial y recibir una formación
continua para poder obtener dicho permiso destinado al transporte de
mercancías o de viajeros por carretera. Los Estados miembros son los
encargados de expedir al conductor el Certificado de Aptitud
Profesional (CAP) que muestra su preparación.
El pasado
mes de septiembre entró en vigor la Directiva 2003/59/CE sobre
cualificación y formación de conductores de camiones y autocares con
la que la Unión Europea intenta mejorar la seguridad de las
carreteras y de los conductores. La Directiva deberá estar presente
en todos los países de la Comunidad Europea antes del 10 de
septiembre de 2006
y afectará a la totalidad de los
conductores, tanto si conducen en calidad de autónomos como de
asalariados, por cuenta propia o por cuenta ajena. Así mismo, la
aplicación de la directiva se hará tanto a los nacionales de los
Estados miembros como de los nacionales de terceros países empleados
o utilizados por una empresa establecida en un Estado miembro. Se
establecerá un estándar comunitario de cualificación inicial y de
formación continua con el fin de que la acción se lleve a cabo de
igual forma en todos los países comunitarios. La Comisión presentará
antes del 10 de septiembre de2011 un informe en el que se realizará
la primera evaluación de la aplicación de la presente
Directiva.
Para obtener el Certificado de Aptitud Profesional
(CAP), los conductores volverán a ser evaluados. La nueva normativa
establece dos posibilidades de examen, por un lado se podrán lograr
el CAP mediante la asistencia obligatoria a un curso y una prueba
teórica, y por otro lado a través de exámenes (teórico y práctico).
Las autoridades competentes de los Estados miembros serán las
encargadas de comprobar si el candidato conductor posee el nivel de
conocimientos exigidos. Una vez superada esta cualificación inicial,
los conductores recibirán una formación continua para actualizar los
conocimientos esenciales para el ejercicio de su
función.
Materia para la cualificación inicial
A su
formación escolar los conductores europeos tendrán que sumar una
formación profesional que exige conseguir unos conocimientos y
aptitudes prácticas necesarias para conducir con seguridad los
vehículos.
Las materias que van a estudiar son las siguientes:
Normas de seguridad:
- Características de la cadena
cinemática.
- Características técnicas y el funcionamiento de los
dispositivos de seguridad.
- Optimización del consumo de
carburante.
- Garantizar la seguridad y comodidad de los
pasajeros.
Aplicación de la reglamentación:
-
Conocer el entorno social del transporte por carretera y su
reglamentación.
- Reglamentación relativa al transporte de
mercancías y de viajeros.
Salud, seguridad vial y
medioambiental:
- Tener conciencia de los riesgos de la
carretera y los accidentes de trabajo.
- Prevenir la delincuencia
y el tráfico de inmigrantes clandestinos.
- Prevenir riesgos
físicos.
- La importancia de la aptitud física y mental.
-
Adoptar comportamientos que contribuyan a valorar la imagen de marca
de la empresa.
Tipos de exámenes para la obtención
del Certificado de Aptitud Profesional (CAP)
Como ya se ha
comentado, los conductores van a tener dos opciones para conseguir
el CAP:
A) Curso y examen. Duración de 280 horas; 20 de
ellas prácticas.
B) Exámenes teórico y práctico.
C)
Cualificación inicial acelerada. Duración de 140 horas; 10 horas
prácticas.
Una vez superada la prueba inicial, los
centros de formación autorizados organizarán cursos de formación
continua obligatoria. La duración de estos cursos será de 35 horas
cada cinco años y se impartirán por períodos de un mínimo de siete
horas.
Documento CAP
La tarjeta de
cualificación del conductor es el documento que muestra que se está
capacitado para conducir vehículos de mercancías y de viajeros por
carretera, es decir, que los alumnos han superado las
pruebas.
La tarjeta presenta una serie de características de
seguridad que protegen los datos personales de su propietario, y que
descartan toda posibilidad de falsificación o manipulación
fraudulenta.
Vinculo: +información
11/11/2003 Boletín
Tylog.-
El sector muestra su preocupación por la
implantación del tacógrafo .
El
sector del transporte por carretera está preocupado por la
implantación del tacógrafo digital, que se producirá a partir del 5
de agosto de 2004. Así lo manifestaron ayer los agentes del área
invitados por la Confederación Española de Transporte de Mercancías
(CETM) a la Jornada de Transporte y Seguridad, el tacógrafo digital.
El complejo uso del aparato, la necesidad de formar a los usuarios,
las tarjetas imprescindibles para su funcionamiento, la manipulación
que pueden realizar los propios transportistas o la falta de
subvenciones para su instalación, son sólo algunos de los problemas
que los empresarios y transportistas auguran.
No obstante, se
enunciaron muchas ventajas de este nuevo aparato, que sustituirá
paulatinamente al tacógrafo analógico, ya que, durante diez años,
convivirán los dos en las carreteras europeas. Por una parte, apuntó
José Manuel Lara, director gerente de Transportes Lara, los
empresarios dispondrán de un mayor conocimiento de las actividades
del conductor y por lo tanto, atendiendo a las horas trabajadas o de
descanso, podrán adecuar el sistema retributivo al trabajo real. Y
por otro lado, mejorará la gestión de los recursos humanos de la
empresa y aumentará la seguridad del transportista, "aunque de esto
no estoy totalmente seguro", matizó Lara.
Lo que sí es seguro
es su implantación, ya que la Administración tiene prácticamente
todo planificado en tiempo y forma para que a principios de agosto
el tacógrafo sea una realidad y así lo manifestaron Juan Miguel
Sánchez, director general de Transportes por Carretera del
ministerio de Fomento, y Alfonso Sánchez, inspector general de
Transportes Terrestres. Este último enfatizó en la necesidad de
convertir el transporte por carretera en un sistema más seguro y
explicó que el tacógrafo es un buen método para lograrlo. Además, el
nuevo sistema digital impide que las empresas y los conductores
manipulen la información, prohíbe el acceso a esos datos a agentes
que no estén autorizados y permite transferir una parte o la
totalidad de lo almacenado en el aparato.
El tacógrafo
memoriza desde la velocidad hasta las horas que se circulan, así
como los tiempos de descanso o de espera. Es el propio conductor el
que indica manualmente el motivo por el que el vehículo está parado.
Precisamente este aspecto preocupa a los empresarios ya que
manifestaron que el "olvido" de la activación manual de la espera
supondría una manipulación involuntaria de los datos. Además, prevén
otros problemas derivados del robo de las tarjetas o del mal
funcionamiento del tacógrafo.
12/11/2003 Boletín
Tylog.-
Las fundaciones Wellington y Biodiversidad
crean el Observatorio Medioambiental del Transporte.
Ayer tuvo lugar la presentación en el hotel
Wellington de Madrid del Observatorio Medioambiental del Transporte,
producto de la colaboración y la cofinanciación de la Fundación
Wellington, de la Fundación Biodiversidad y el Fondo Social Europeo,
que tiene como objetivo el desarrollo de una cultura medioambiental
en el sector del transporte de viajeros por carretera, de la que
carece, en mayor o menor medida, al ser un sector con una gran
heterogeneidad. Sus destinatarios, unas 75.000 personas, son,
principalmente, pequeñas y medianas empresas y profesionales
autónomos. El coste del proyecto asciende a unos 500.000
euros.
Silvia Gutiérrez, directora del Programa de Formación
Medioambiental de la Fundación Wellington, resaltó en el acto la
importancia de este tipo de transporte, que supone el 15% del gasto
de las familias, que tiene un crecimiento superior al del Producto
Interior Bruto (PIB) y que ocupa al 5,5% de la población activa. "El
modelo social europeo", señaló, "relega al transporte por carretera
frente al ferrocarril", porque genera una mayor contaminación, pero
"el autobús es susceptible de mejora con motores poco o nada
contaminantes", de gas, de pila de hidrógeno y otros.
El
observatorio contempla acciones formativas, acciones de
sensibilización y creación de estructuras. Las acciones de formación
se concretan en el desarrollo de un curso presencial de gestor
medioambiental de pymes en la Comunidad de Madrid. Las acciones de
sensibilización consisten en charlas y seminarios en Andalucía,
Aragón, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Comunidad Valenciana,
Extremadura, Galicia y Madrid. Y, por último, la creación de
estructuras se centra en la edición de una guía de las buenas
prácticas medioambientales en el transporte de viajeros por
carretera y diversos estudios sobre el asunto.
13/11/2003 Boletin
veintepies
Presentada la nueva edición del
Observatorio Social del transporte por carretera 2002.
Ayer se celebró la reunión para la
presentación del Observatorio Social del Transporte por Carretera
que conforman la Dirección General de Transportes por Carretera del
Ministerio de Fomento, las Asociaciones del Comité Nacional del
Transporte por Carretera y los sindicatos CC.OO. y UGT, en
cumplimiento con los planes PETRA (transporte de mercancías) y PLATA
(transporte de viajeros en autobús).
Según el Observatorio,
el transprote público por carretera da empleo directo a 514.800
opersonas, sobre 752.800 del transporte público total, de acuerdo a
los datos del INE. A esta primera cifra habría que añadir cercad de
500.000 personas que llevan a cabo actividades de transporte privado
por carretera.
La evolución de la cuota intermodal del
transporte de mercancías le otorga al transporte por carretera el
84,93% de las toneladas-kilómetro, en 2002, y el 84,63% en 2001.
Por otro lado, las concesiones del Estado de transporte
regular de viajeros en autobús han aumentado un 10% en la producción
de viajeros-kilómetro en 2002 respecto a 2001.
Conductores
El Observatorio Social también ha presentado un estudio sobre la
oferta y demanda de conductores profesionales en el transporte por
carretera. Durante 2002, la oferta de trabajo fue de 18.141 puestos
de conductor en transporte de mercancías y fue de 3.4º7 en
transporte de viajeros. La demanda de conductores de camiones fue de
47.705 conductores y de 14.038 en autobuses.
14/11/2003 El diario
Montañés.-
La demanda de empleo de conductores
profesionales triplicó la oferta en 2002.
La oferta de trabajo para los conductores profesionales, de
transporte de mercancías y de viajeros, se quedó el año pasado en
poco más de 21.500 puestos de trabajo, la tercera parte de los casi
60.000 demandantes que hubo para esas actividades, según se
desprende de los datos del Observatorio Social del Transporte por
Carretera, publicado por el Ministerio de Fomento.
La mayor
parte de esa fuerza de trabajo se produjo en los conductores de
camiones de mercancías, con una oferta de 18.141 puestos y una
demanda de más de 45.300, frente a los 3.417 empleos que surgieron
para el transporte de viajeros, en contraste con las 13.349
demandas.
Según los datos del observatorio, el sector del
transporte público por carretera ocupaba en 2002 a 514.800 personas
de forma directa (de los 752.800 conductores del transporte público
total), a los que cabe añadir otro medio millón de personas que
trabajan en el transporte privado por carretera. El 84,9% de las
mercancías se llevaron el año pasado en España por carretera,
mientras que tan sólo el 11,7% de los viajeros optaron por el
autobús (líneas regulares) en sus viajes.
En términos
relativos, la demanda de empleo en el transporte de mercancías
(conductores de camiones) aumentó el año pasado a un ritmo del
5,19%, mientras que la oferta, a pesar de ser menor cantidad
absoluta, crecía a una tasa del 9,25%, lo que da idea del dinamismo
de la actividad de transporte de mercancías.
Diferente fue la
evolución de los autobuses de viajeros, donde la demanda de empleo
avanzó en 2002 un 4,3 por ciento, pero la oferta cayó un 13,6 por
ciento, por la menor matriculación de este tipo de vehículos el año
pasado frente a 2001.
Como dato significativo, el año pasado
se ofertaron 600 puestos para conductores procedentes de terceros
países, de los que se cubrieron un 75%, con un total de 229, la
mayoría de ellos para camiones (222) y tan sólo 7 para llevar
autobuses.
17/11/2003 Las Provincias
Digital.-
Cultura preventiva.
Hay varias dificultades técnicas para que la
cultura preventiva se instale en nuestras empresas que conviene
poner de manifiesto para superarlas. La primera de ellas es que no
se sabe bien qué es; nos referimos a ella como a una quimera
inalcanzable o un bien utópico que, de existir, resolvería los
problemas de siniestralidad de las empresas. Una vez oí a un amigo
mío decir que la cultura preventiva sería "como si la prevención
formara parte de nuestra forma de ser", y creo que es una definición
con la que muchos, yo incluido, estarán de acuerdo, aunque sea
difícil de hacer cosas con ella en sentido de gestión
empresarial.
La segunda dificultad se relaciona con la
primera, y con que el empresario la ve potencialmente como un nuevo
gasto que le viene encima a pasos agigantados. Es un gasto que desde
su punto de vista se añadirá a los otros en los que se ha convertido
la prevención y es la tercera versión de una historia que se ha
producido, primero con la calidad y después con el medio ambiente;
un gasto al que se opondrá hasta que no tenga más remedio.
Y
sin embargo la cultura preventiva es una cosa concreta que no cuesta
apenas dinero de implantar. En nuestra propuesta, sería algo así
como hacer todos los trabajos de la empresa "como si cada uno de
ellos pudiera provocar un accidente". Esta forma de trabajar sería
la de todos (desde el director hasta el último trabajador o empleado
pasando por todos los técnicos y directivos), para hacer todos los
trabajos (los administrativos, los técnicos y los de dirección).
La forma preventiva de trabajar ya es conocida y practicada
en los trabajos que se sabe positivamente que pueden provocar un
accidente, o salvar una vida, como por ejemplo las operaciones
quirúrgicas o los trabajos con explosivos; y muchos otros no tan
dramáticos, como la ejecución de un trabajo de compromiso o la
repetición de uno que salió mal. ¿Por qué no usar esa forma de
trabajar para todos los trabajos de la empresa ? ¿Es que los
trabajos digamos, normales no pueden causar accidentes y no merecen
ser hechos de manera preventiva?
Todos los trabajos van en
cadena y cualquiera de ellos puede producir un accidente para quien
lo realiza, y más a menudo y peor para uno que viene detrás. Es algo
generalmente admitido por todo el mundo que imprevenciones en los
procesos anteriores (dirección, planificación, ventas, etc.)
producen condiciones de riesgo en los posteriores (almacenes,
entregas, producción, etc.); entonces, es perfectamente lógico que
todos los trabajos han de hacerse "como si pudieran causar un
accidente" para que toda la cadena tenga seguridad.
Trabajar
preventivamente no significa ser lento, significa usar la
anticipación en cada parte del proceso, es, en pocas palabras,
"hacer las cosas bien" para el siguiente de la cadena, o sea el
cliente (aunque no sepamos quién es). Trabajar preventivamente, en
el sentido propuesto, permite eliminar los accidentes y las
enfermedades profesionales, pero también un montón de otros hechos
indeseados, tales como errores, retrasos, repeticiones, etc., que
cuestan a la empresa el "coste de la no calidad". Por eso, como
todos los procesos van en cadena, cuando esta trabaja
preventivamente, la empresa aumenta la productividad. Implantar
estacultura preventiva es una inversión rentable por partida doble.
El concepto propuesto de cultura preventiva permite al
empresario ponerse las pilas y gestionar para que él mismo, sus
directivos, técnicos y trabajadores trabajen de esa manera; como
está basada en los procesos individuales propios de la empresa,
puede hacerse sin expertos externos y con poca inversión.
Naturalmente hay otras dificultades, pero sin duda el concepto que
se propone permite ponerse en marcha y solucionarlas. El lector
puede obtener más información de esta filosofía de dirección
visitando la página web del autor o asistiendo a la jornada "La
gestión preventiva: una situación en la que todos ganan. El método
AMeP Safe-Pro©", que se ofrecerá en el Colegio de Ingenieros
Superiores Industriales de la CV el día 27 de noviembre.
18/11/2003 Boletín
Tylog.-
Los estibadores españoles siguen
masivamente la protesta contra la directiva.
La casi totalidad de los estibadores de los
puertos españoles siguieron ayer el paro de cuatro horas convocado
por Coordinadora, el sindicato español mayoritario de la estiba, en
contra de la directiva europea de acceso al mercado de servicios
portuarios marítimos. Los estibadores de Pasajes siguieron la huelga
todo el día, convocada por UGT. También en Valencia se paralizó
completamente el puerto y resultaron afectados diez buques, según
fuentes de la autoridad portuaria.
Al tratarse de un paro
intermitente en la mayoría de instalaciones españolas y previsto con
anticipación, una hora en cada turno, la protesta no afectó tanto a
la operativa portuaria y no tuvieron que decretarse servicios
mínimos. La jornada de protesta se desarrolló sin
incidentes.
Los buques operaron
En las dos terminales de
contenedores del puerto de Barcelona, Terminal Catalunya y TCB,
ningún barco se quedó sin operar. "Hemos realizado entre un 15 y un
20 por ciento menos de actividad que un día normal", señalaron desde
Terminal Catalunya, que ayer operó cinco buques. En TCB también
coincidieron que hubo menos rendimiento, pero ningún buque se quedó
fondeado. Los paros se realizaron entre las 2 y 3 horas, entre las 8
y las 9 horas, de 14 a 15 horas y de 20 a 21 horas.
Los paros
fueron también seguidos por la totalidad de los estibadores de
Algeciras, el principal puerto español. La misma situación se
repitió en Bilbao, excepto los estibadores de UGT que no trabajaron
durante todo el día. El Musel, que vive un conflicto interno desde
hace unos días, también se sumó al paro
intermitente.
Votación incierta
La protesta, celebrada a
nivel europeo, se ha desarrollado porque la directiva entra hoy en
el Parlamento Europeo para su debate y está previsto que los
eurodiputados la voten mañana. El resultado de la votación es
difícil de anticipar. El pleno del Parlamento se pronunciará, por
mayoría simple, sobre el acuerdo alcanzado en conciliación, entre
representantes del Consejo y del Parlamento, sobre la directiva que
abre los servicios de carga y descarga, remolque, embarque,
etcétera, a la competencia, aunque "con algunas restricciones",
señala un comunicado del Parlamento.
El texto adoptado
permite la autoasistencia, lo que supone, por ejemplo, que las
actividades de carga y descarga no las realice el personal del
puerto, sino del buque. No obstante, sólo se podrá recurrir a la
autoasistencia "cuando se recurre a personal embarcado y el material
usado pertenece a la naviera. No se puede, por lo tanto,
subcontratar a terceros".
El practicaje también está incluido en
el ámbito de la directiva, aunque el Parlamento europeo se opuso en
segunda lectura, eso sí, "con ciertas restricciones" ya que el texto
reconoce la importancia de los servicios del práctico para la
seguridad marítima.
19/11/2003 El Ideal
Gallego.-
Apelan a la prevención de accidentes
como forma de ahorro en la empresa .
"Los empresarios deben darse cuenta de que les es más
rentable prevenir los accidentes laborales que pagar las
indemnizaciones y entonces será cuando se aplique realmente la
prevención de riesgos".
Ésta es la opinión del magistrado
del Supremo Gonzalo Moliner, que participa en unas jornadas
Iberoamericanas sobre derecho laboral en el Pazo de Mariñán, en A
Coruña.
Para él, las últimas sentencias que "culpabilizan" a
los trabajadores de los accidentes laborales son una barbaridad y la
única justificación es que "dentro del argumento de una sentencia,
se dijese que no sólo no tiene la culpa el empleador, sino que el
empleado también contribuyó a que se produjese el accidente".
Moliner considera que es contradictorio que cada vez haya
más legislación y cada vez más accidentes.
19/11/2003 Boletín
"Ecodes"
Portal en español del Pacto Mundial de
Naciones Unidas.
El pasado 22 de
octubre se celebró en Madrid una jornada convocada por la Mesa
Cuadrada, nombre que recibe el comité de seguimiento del Pacto
Mundial/Global Compact de Naciones Unidas en España. Pacto
Mundial/Global Compact es un programa diseñado por la Organización
de las Naciones Unidas para promover los principios de la
responsabilidad social corporativa entre las empresas de todo el
mundo. El acto contó con la presencia de Georg Kell, director de la
Oficina Central del programa Global Compact; también participó en la
jornada Paul Hohnen, director de Desarrollo Estratégico de Global
Reporting Initiative (GRI), quien explicó la relación entre GRI y el
Pacto Mundial de Naciones Unidas. Durante la Jornada se presentó el
portal en español Pactomundial.org, que centraliza las noticias
relativas al desarrollo del Pacto Mundial en España. La Fundación
Ecología y Desarrollo forma parte de la Mesa Cuadrada para el
seguimiento del Pacto Mundial en España.
Más
información
21/11/2003
Expansión.
Competir, cooperar, sucesos y
procesos .
La acción social ha
sido una tradición en el mundo empresarial, aunque ahora es cuando
se empieza a conocer porque está dejando de ser puramente
filantrópica. Hemos ido de un extremo a otro, ya que hoy parece que
predomina una marcada orientación hacia la comunicación. Es una
nueva fase que también pasará. Basta con que se vayan acoplando
visibilidad y contenido real, y la empresa descubre que la acción
social puede ser una parte del proceso de creación de valor. Que va
principalmente de estrategia, no sólo comunicación. Pregúntenselo a
las empresas que ya están ahí, liderando los rankings, como Iberia,
MRW, Telefónica o Vips. Una de sus claves es que han pasado de
gestionar sucesos (la respuesta frente a una catástrofe, la campaña
de un producto solidario o algo simbólico en Navidad) a gestionar
procesos (el empleo de personas con dificultades, el voluntariado o
servicios que apoyan proyectos sociales).
Algunos procesos
están relacionados con el trabajo en equipo, porque ciertos temas se
abordan mejor cooperando. Las empresas líderes destacan, además del
trabajo en primera persona del singular, porque lideran iniciativas
locales o sectoriales en las que actúan como agente de cambio. Así
empieza a ocurrir con la acción social. Crece poco a poco el número
de empresas que también trabajan para que la acción social se
extienda en el sector empresarial en su conjunto. Acción social en
primera persona del plural. Pueden hablar con Sol Meliá,
Laboratorios Indas, JPMorgan, McKinsey o el propio Recoletos Grupo
de Comunicación. Y con asociaciones empresariales como Exceltur,
Feria Valencia, Ceim o AJE.
Hay que competir y hay que
cooperar. Como en cualquier otro aspecto del día a día empresarial.
Sobre todo, las empresas que quieran ser
referencia.
Francisco Abad
Director General de la
Fundación Empresa y Sociedad
24/11/2003 Consejo de
Ministros.-
Nuevo Reglamento de
Circulación.
NUEVO REGLAMENTO DE
CIRCULACIÓN
-------------------------------------------------------------------------------
Mejora
las condiciones de seguridad de niños y ciclistas.
Se
tipifica como falta muy grave conducir bajos los efectos de alcohol,
drogas y de forma temeraria.
Sólo se podrán utilizar los
teléfonos móviles con el sistema de manos libres y será necesario
llevar chalecos
reflectantes.
-------------------------------------------------------------------------------
Madrid,
21 de noviembre de 2003
El Consejo de Ministros ha aprobado
el Reglamento General de Circulación que mejora las condiciones de
seguridad de los ciclistas y, fundamentalmente, de los niños al
establecer para estos últimos la obligación de incorporarles en los
vehículos sistemas de sujeción homologados.
Además, el texto
tipifica como falta muy grave la conducción temeraria y la realizada
bajo los efectos del alcohol y las drogas. En este sentido se
tipifica, igualmente, como infracción muy grave el exceso en más de
un 50 por 100 de los tiempos de conducción o la minoración en más de
un 50 por 100 en los tiempos de descanso establecidos en la
legislación sobre transportes terrestres.
Chalecos
reflectantes
El nuevo texto, que sustituye a uno de
1992, establece la obligación de llevar chalecos reflectantes y la
prohibición de utilizar mientras se esté conduciendo teléfonos
móviles, a no ser que se haga mediante el sistema de manos
libres.
La Ley de 2001 de reforma del Texto Articulado de la
Ley de Tráfico y Seguridad Vial introdujo nuevas normas en materia
de ciclismo, nuevas infracciones y varió la calificación de otras,
como es el caso del uso de dispositivos de telefonía móvil o la
circulación en sentido contrario, respectivamente. También modernizó
otros preceptos en armonía con una nueva concepción de la gestión
del tráfico que hoy dispone de medios técnicos de regulación de la
circulación que la norma ha de hacer plenamente operativos. Todos
esos aspectos se desarrollan ahora en el nuevo Reglamento al que hoy
el Consejo de Ministros ha dado luz
verde.
Ciclistas
En el apartado referido a
los ciclistas la nueva norma les permite circular sin mantener la
separación entre ellos; se autoriza también su circulación en
paralelo, en columna de a dos, siempre lo más a la derecha posible
de la vía y colocándose de uno en uno en tramos de poca visibilidad,
y en las autovías sólo podrán circular por el arcén, siempre que
sean mayores de catorce años y no esté prohibido por la señal
correspondiente.
Además, los ciclistas tendrán prioridad de
paso respecto de un vehículo a motor cuando éste realice una
maniobra de giro. Asimismo, los vehículos deben moderar la
velocidad, llegando incluso a detenerse, al aproximarse a bicicletas
circulando, en las proximidades de vías de uso exclusivo de
bicicletas y en sus intersecciones, tanto dentro como fuera de
poblaciones.
Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado, si
circulan por vía interurbana, los conductores de bicicletas llevarán
colocada una prenda reflectante que permite a los conductores y
demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros. También
deberán utilizar cascos de protección homologados o certificados
cuando circulen por vías interurbanas.
Telefonía
móvil
En materia de seguridad, el nuevo Reglamento
prohibe el uso de dispositivos que puedan distraer su atención
mientras se conduce, tales como pantallas con acceso a Internet,
monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD. Únicamente
se permitirán monitores necesarios para maniobras y dispositivo
GPS.
En cuanto al uso de teléfonos móviles, se prohibe su
utilización, así como cualquier otro medio o sistema de
comunicación, salvo si ésta se realiza sin emplear las manos ni usar
cascos, auriculares o instrumentos similares.
Los
detectores de radar, prohibidos
Asimismo, el
Reglamento aprobado hoy por el Consejo de Ministros no permite la
instalación en los vehículos de mecanismos, sistemas o cualquier
instrumento encaminado a eludir la vigilancia de los agentes de
tráfico, como la detección de radares.
Igualmente, se
establece la obligación de usar las luces de cruce, tanto de día
como de noche, para los vehículos que circulen por carriles
especiales: reversibles, de sentido contrario al habitual y
adicional circunstancial.
Circulación por túneles y pasos
inferiores
El nuevo Reglamento amplía las
especificaciones respecto de la anterior disposición en materia de
túneles. Así fija que ningún conductor deberá entrar en un túnel o
paso inferior si la situación de la circulación puede,
previsiblemente, dejarle detenido dentro del mismo. En ese caso, se
detendrá detrás del vehículo precedente en el carril correspondiente
hasta que tenga paso libre.
En túneles y pasos inferiores el
conductor deberá respetar las normas relativas a la prohibición de
parar, estacionar, cambiar el sentido de la marcha, ir hacia atrás y
adelantar. Además, deberá utilizar el alumbrado correspondiente y
obedecer la señalización de los semáforos y paneles de mensaje
variable, así como las instrucciones que pueda recibir a través de
megafonía o cualquier otro medio.
Peatones no, ni en
autopista ni autovía
Aunque ya anteriormente estaba
prohibida la circulación a peatones por autopista, ahora el
reglamento extiende esta prohibición a las autovías. En este tipo de
vías, además, no podrán recoger "autoestopistas", al igual que ya
sucede con las autopistas.
Seguridad en los
niños
Para mejorar la seguridad de los niños, el
Reglamento establece la obligatoriedad de llevar en los asientos
traseros de los vehículos un sistema de sujeción homologado adaptado
a su talla y peso. Los mayores de tres años, cuya estatura no
alcance los 150 centímetros, deberán utilizar también un sistema de
sujeción homologado o, en caso contrario, estar sujetos por un
cinturón de seguridad.
Chaleco reflectante para
conductores
Se establece la obligación para todo tipo
de conductores de llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad,
cuando salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén de las
vías interurbanas.
Cuando las motocicletas (con y sin
sidecar), ciclomotores, vehículos de tres ruedas y cuadriciclos
cuenten con estructura de autoprotección y cinturones de seguridad,
y conste en su tarjeta de inspección técnica, su conductor y
pasajeros estarán obligados a usarlos, tanto en vías urbanas como en
interurbanas, quedando exentos de utilizar el caso de
protección.
Protección del medio
ambiente
Se desarrolla, por último, la posibilidad de
inmovilizar un vehículo por exceso en las emisiones de gases, humos
y ruidos, y se introducen normas de protección a los ciclistas,
fomentando el uso de la bicicleta como medio de locomoción no
contaminante.
24/11/2003 La
Verdad.es.-
Aviso a domicilio cuando se producen
siniestros con mercancías peligrosas.Murcia.
Protección Civil cuenta con un dispositivo
especial mediante el cual es posible avisar por teléfono fijo a los
domicilios que se encuentran en zonas de riesgo tras producirse
accidentes.
El 112 dispone de una base de datos con los
números telefónicos de las viviendas situadas a ambos lados -a una
distancia de menos de un kilómetro- de todas las carreteras de la
Región. De esta manera, si por ejemplo un camión cisterna cargado de
combustible sufre un siniestro con pérdida de carga, los terminales
fijos de estas casas reciben una llamada inmediata de la operadora
aconsejando el desalojo. Según explica el director general de
Protección Civil, Guillermo Insa, se trata de una de las medidas
incluidas en el Plan de Transporte de Mercancías Peligrosas,
activado en varias ocasiones este año.
La última vez que se
puso en práctica fue el pasado 15 de octubre, cuando un camión
cisterna se estrelló en la autovía de Andalucía, a la altura de
Lorca, y derramó 31 toneladas de combustible. La carretera quedó
colapsada durante varias horas.
24/11/2003 Consejo de
Ministros.-
Acuero Multilateral RID
7/2002
ACUERDO por el que se toma
conocimiento del Acuerdo multilateral RID 7/2002, relativo a
derogaciones respecto del nombre y descripción de las máquinas
frigoríficas (UN 2857), que deroga parcialmente el Reglamento sobre
transporte internacional por ferrocarril de mercancías peligrosas
(RID).
25/11/2003 Cinco
Días.-
Debate sobre el reglamento europeo de
registro químico.
Los
trabajadores de la industria química europea se han implicado en el
debate sobre la propuesta de reglamento europeo para un registro más
exhaustivo de los productos.
Este jueves se celebrará en
Madrid la Conferencia Europea de Diálogo Social de la industria
química, que convocan los representantes de las patronales europeas
del sector (ECEG) y sindicales (Emcef), donde presentarán una
posición común sobre esta norma, conocida como Reach, que pretende
regular 30.000 sustancias básicas, frente a las 130
actuales.
La industria europea calcula que ello le costará
24.000 millones de euros en 10 años y que pone en peligro un millón
de los 1,7 millones de empleos. La Comisión Europea lo reduce a
2.500 millones, por lo que el Consejo Europeo reclama revisar los
costes. La exposición a sustancias peligrosas causa 32.500 muertes
de trabajadores al año, según Comisiones Obreras.
26/11/2003 Las Provincias
Digital.-
Un camionero de mercancías peligrosas,
herido en un choque.
Atrapado en
la cabina. Así permaneció el conductor de un camión de mercancías
peligrosas, que sufrió un accidente a las 23.30 horas del lunes,
hasta el momento de ser rescatado por los bomberos.
El
transportista circulaba por la autovía A-3 cuando no pudo evitar una
colisión por alcance a la altura del kilómetro 289 de la citada
carretera en el término municipal de Requena, según informaron
fuentes del Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia.
El
camión cuba, que frecuentemente transporta betún, se
encontraba en ese momento vacío. Sin embargo, la posibilidad de que
existieran residuos de este producto levantó las alertas por su
carácter inflamable. Los bomberos movilizaron un mecanismo de
precaución en el lugar del accidente.
El conductor herido
tuvo que ser liberado del camión siniestrado por los bomberos.
Posteriormente fue trasladado al hospital de Requena por la gravedad
de su estado, como informaron las citadas fuentes.
30/11/2003 Europa
Press.-
El Tribunal Superior de Justicia de
Cataluña obliga a readmitir a un transportista despedido tras
denunciar la falta de seguridad de un camión.
La Sala de lo Social del Tribunal Superior de
Justicia de Catalunya (TSJC) ha declarado improcedente el despido
disciplinario de un trabajador de una empresa de transportes que
denunció el mal estado del camión que debía conducir desde Barcelona
hasta Burgos.
El Alto Tribunal catalán confirma la sentencia
emitida por un juzgado de Granollers (Barcelona) y desestima el
recurso presentado por ATP Servicios, S.A., con sede en esta
localidad barcelonesa, que despidió al trabajador por negarse a
realizar el viaje. La sentencia obliga a la compañía a readmitir al
empleado o a indemnizarlo con 4.985 euros. La empresa cuenta con una
flota de 35 camiones.
El trabajador, Claudio M.M., denunció
que el camión que debía conducir "no está en condiciones para
efectuar trayectos de largo recorrido". Entre otras deficiencias,
apuntó que el camión tenía las ruedas delanteras gastadas, "además
de un corte en el perfil exterior de la rueda derecha", que la
dirección no era fiable y resultaba "imprecisa" y que los frenos
eran "deficientes". El camión realizaba una media de 700 kilómetros.
Después de que la empresa le comunicara que debía viajar a
Burgos con ese vehículo, el trabajador envió un fax a la compañía
asegurando que no se negaba "a realizar los viajes detallados" pero
que se veía obligado a denunciar las deficiencias del vehículo. El
empleado concluía la carta asegurando que "el citado camión no está
en condiciones para efectuar los trayectos que pretenden". El
trabajador fue despedido en mayo de 2002.
El Juzgado Social
número 1 de Granollers declaró el despido nulo, decisión que fue
recurrida por la empresa ante la Sala Social del TSJC. En el
recurso, la empresa alegaba que el trabajador se había negado a
realizar el viaje hasta Burgos, algo que calificaba como falta
grave.
En el recurso la empresa indicó que "lejos de ser
coherente con sus razones para negarse a viajar hasta Burgos", el
trabajador "se contradice al acceder a viajar, con el mismo camión,
a otros destinos", como por ejemplo a Girona. Podía deducirse,
entonces, que "no existían deficiencias en el camión que le
impidieran viajar a Burgos", según la empresa.
No obstante,
el Alto Tribunal catalán indica que el hecho de que cuatro días
después de despedir al trabajador la empresa "procedió a cambiar los
neumáticos de la tractora" provoca que resulte "palmario" el
reconocimiento de que el vehículo estaba en mal estado.
El
TSJC añade que el hecho de que el trabajador accediera a realizar el
viaje a Girona "obedece a la creencia del trabajador, fundada o no,
de que el viaje a Girona, al ser el trayecto más corto, ofrecía
menos peligro". Recuerda, además, que el conductor manifestó su
voluntad de trabajar aunque "naturalmente, en las debidas y
exigibles condiciones de seguridad".
02/12/2003 Fenadismer. Nota
de prensa nº 34
FENADISMER promueve un recurso de
inconstitucionalidad contra la Ley 29/2003 en lo relativo a la
regulación de carga y descarga.
FENADISMER promueve un recurso de inconstitucionalidad
contra la Ley 29/2003 de modificación de la LOTT en lo relativo a la
regulación de carga y descarga y al incremento desproporcionado de
las cuantías de las sanciones.
La Federación Nacional de
Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) ha solicitado el
pasado viernes 28 de noviembre ante el Defensor del Pueblo que
promueva un recurso de inconstitucionalidad contra la Ley 16/1987 de
Ordenación de los Transportes Terrestres.
El recurso se
fundamenta en dos aspectos controvertidos de la
Ley:
Vulneración del principio de igualdad establecido en el
art. 14 de la Constitución española respecto a la regulación dada
sobre la prohibición de que el conductor profesional realice las
labores de carga y descarga del vehículo, contenida en el párrafo 5
del artículo 22 vulnera de forma manifiesta el principio de igualdad
consagrado en el art. 14 de la Constitución Española por cuanto
limitaría la posibilidad de prohibir reglamentariamente que el
conductor profesional realizara las labores de carga y descarga
exclusivamente a los que conduzcan vehículos que precisen el permiso
de conducir C+E, pero no los que precisen del permiso C, C1 +E, C1,
B ó B+E, cuando no hay razones de seguridad o de otra índole que
justifiquen tal discriminación legal.
Vulneración del
principio de proporcionalidad de las sanciones pecuniarias por
infracciones a la normativa de transportes recogido en el art. 25 de
la Constitución Española y desarrollado por el art. 131 de la Ley
30/1992 de régimen jurídico de las administraciones Públicas. A
titulo de ejemplo, el art. 143 tras la nueva redacción dada por la
ley establece que las infracciones muy graves pasan de 2764,66 euros
en la redacción anterior de la LOTT vigente a una cuantía actual de
6000 euros ( esto es, más de un 200%), que puede llegar a ser de
18.000 euros en caso de cometer una segunda infracción en un año. En
este punto, FENADISMER lamenta que fuera la única federación
nacional que en su día durante la tramitación del proyecto de ley
manifestara su voto en contra a la propuesta de incremento de lasa
cuantías de las sanciones, según consta en el Acta del Pleno del
Comité Nacional de Transporte por Carretera de fecha 12 de julio de
2001.
02/12/2003 Boletín
Tylog.-
Las empresas deberán contar con un plan de
prevención de riesgos.
Con la
reforma del marco normativo de la prevención de riesgos laborales,
todas las empresas tendrán la obligación de integrar la actividad
preventiva en el sistema general de gestión propio. Esto tendrá que
hacerse a través de un plan de prevención de riesgos laborales, para
que no se adopten medidas cuando se haya producido un accidente sino
antes, para poder evitarlo.
Esta es una de las premisas básicas
de la reforma de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL)
que se analizó ayer durante la celebración de una jornada de
actualidad preventiva, que tuvo lugar en el Centre de Formació
Portuaria del puerto de Barcelona y que organizaron conjuntamente
Fremap y Estibarna.
Jordi Pizarro, técnico superior en prevención
de riesgos laborales y coodinador de servicios de prevención de
Fremap en Catalunya, fue el encargado de la ponencia Aplicación de
las modificaciones en la LPRL en nuestro entorno. Durante su
intervención, Pizarro declaró que la reforma ha sido el resultado de
la preocupación existente por el aumento de la siniestralidad y que
sus objetivos son cuatro: combatir los accidentes laborales de
manera activa, fomentar una cultura preventiva, reforzar la
necesidad de integrar la prevención en la gestión de la empresa y la
mejora del control del cumplimiento de la normativa.
Pizarro
indicó que "habrá seis meses desde la aplicación de la reforma de la
ley para que las empresas puedan elaborar su planes de prevención" y
destacó la importancia de la integración de la prevención de riesgos
en el seno de la empresas.
Otras de las modificaciones que
destacó son la obligatoriedad de la presencia de recursos
preventivos en el centro de trabajo durante el transcurso de toda la
actividad y las nuevas competencias del Comité de Seguridad de
Salud. Pizarro también mencionó la modificación de la Ley LISOS (Ley
de Infracción de Sanción de Orden Social) que, por ejemplo,
convierte en sanciones graves la falta de coordinación entre
empresas, la no presencia de recursos preventivos o la falta de
controles periódicos de las medidas preventivas. El hecho de
permitir el inicio de las actividades sin verificar que los
trabajadores han recibido toda la información sobre los riesgos
específicos y la formación adecuada, será considerado como una
sanción muy grave.
COORDINACIÓN DE ACTIVIDADES
En esta
jornada también intervino Francisco Miranda, director técnico de
Fremap, con la ponencia Trabajadores especialmente sensibles,y
Antonio Benavides, jefe de Inspección de Catalunya, con Coordinación
de actividades empresariales en el puerto de Barcelona.
Benavides
destacó la vital importancia de la coordinación en las empresas para
la prevención de accidentes ya que "de las sanciones impuestas en
Barcelona, 14 millones de euros fueron por falta de coordinación".
Durante su intervención, repasó el artículo 24 de la actual
legislación que se centra en la exigencia de un alto nivel de
coordinación cuando trabajadores de distintas empresas desarrollen
su actividad en el mismo centro de trabajo. Dichas empresas deberán
colaborar estrechamente en el cumplimiento de la LPRL y también
deberán informar a cada trabajador de los posibles riesgos de su
actividad. El mismo artículo también establece una responsabilidad
al empresario titular del centro de informar a las demás empresas
que vayan a realizar su actividad allí. Además, el empresario
principal tendrá que controlar las actividades de todas las empresas
con las que mantenga una relación contractual.
El encargado de
clausurar esta jornada fue el presidente de la Autoridad Portuaria
de Barcelona, Joaquim Tosas, que destacó el cambio cultural que se
ha producido ya que ahora el empresario asume como una inversión, y
no como un gasto innecesario, todo lo relacionado con la valoración
y la prevención de riesgos laborales. En relación a las
modificaciones de la LPRL, Tosas declaró que "el éxito se puede
conseguir si asumimos que la prevención es cosa de todos, de las
autoridades, del empresario y del trabajador. Sin esto, la
modificación de la Ley no será efectiva".
03/12/2003 Diario de
avisos.-Tenerife
Los Bomberos informan sobre sus
servicios en un compacto .
Los
ayuntamientos podrán conocer los detalles de la gestión del cuerpo
El Consorcio de Prevención, Extinción de Incendios y
Salvamento de Tenerife ha ampliado su cooperación informativa con
los ayuntamientos de la Isla mediante el suministro de todos los
detalles que rodean su gestión y funcionamiento.
Para ello
ha sido editado un disco compacto en el que se da cuenta de forma
pormenorizada de los servicios que prestan los bomberos. Así, se
hace un repaso en primer lugar a la situación anterior a la puesta
en marcha del consorcio en 2000 por iniciativa del Cabildo de
Tenerife con la colaboración del Gobierno de Canarias y la mayor
parte de los municipios de la Isla.
Según detalla la corporación
insular en un comunicado, en ese sentido, sólo 14 de los 31
ayuntamientos existentes en Tenerife disponían anteriormente de un
servicio de esta naturaleza y, además, la proporción de operarios y
habitantes era mucho mayor que la media nacional y europea. A ello
se sumaban otros inconvenientes como la falta de homogeneidad en la
gestión, la formación, el equipamiento y los procedimientos de
actuación, al margen de un servicio común de alerta.
Sin
embargo, en la actualidad, existen más de 350 bomberos, cuyo número
se verá incrementado el próximo año. En ese sentido, ya han dado
comienzo las pruebas de selección para 35 nuevos profesionales, que
deberán incorporarse en unos meses.
Los bomberos prestan su
servicio desde trece parques situados en los municipios de Santa
Cruz; La Orotava; San Miguel; Icod de los Vinos; La Laguna, dos de
ellos; Tegueste; Güímar; Granadilla; Santiago del Teide; Adeje; Guía
de Isora y Garachico. En conjunto, disponen aproximadamente de un
centenar de unidades específicas para llevar a cabo su tarea.
Inversión. En esa línea, durante los últimos tres ejercicios
se ha invertido cerca de dos millones de euros en la adquisición de
nuevos vehículos de dotación. A ello hay que añadir la constitución
de diferentes equipos de especialistas para actuaciones concretas,
como montaña, buceo, NBQ, desescombros y pozos y cavidades.
En
la información facilitada a los diferentes ayuntamientos se incluye
igualmente un análisis de los riesgos que pueden producirse en la
Isla y su prevención. De esa manera, se concreta el traslado de
productos químicos, los fenómenos naturales y los posibles
accidentes en medios de transporte, tanto aéreo como terrestre y
marítimo, al margen de los incendios y los rescates.
Asimismo,
en el material editado recientemente también se da cuenta de los
protocolos de intervención y de las fichas técnicas sobre
establecimientos industriales y alojativos, que incluyen
localización en el mapa, ruta idónea desde el parque más cercano,
fotografías de los accesos y especificaciones básicas.
El
Consorcio de Bomberos se constituyó el 17 de mayo de 2000 y es el
primer órgano de estas características que entró en funcionamiento
en la Comunidad Autónoma de Canarias.
03/12/2003 El diario de
Córdoba.-
La Univerdidad de Córdoba es un
referente en la gestión de los residuos tóxicos.
El Servicio de Protección Ambiental de la
Universidad (SEPA) ha obtenido una mención especial en la IV edición
de los galardones europeos a las buenas prácticas en el campo de la
seguridad y la salud en el trabajo. Esta distinción ha sido recibida
con entusiasmo por el director del servicio, Justo Pastor Castaño,
ya que con ella se reconoce el buen hacer de la UCO en la prevención
de los riesgos derivados del trabajo con sustancias
peligrosas.
-¿Qué supone este galardón?
-Es la
confirmación de que hacemos una tarea interesante, un respaldo al
trabajo realizado hasta ahora y un síntoma de que caminamos en la
dirección adecuada.
-El hecho de que sea una distinción de la
Agencia Europea para la Seguridad y Salud en el trabajo, ¿puede
servir como una herramienta más para la proyección de la UCO hacia
el exterior?
-Por supuesto; esta mención permite que el SEPA
sea conocido fuera de nuestras fronteras y que los métodos de
trabajo utilizados en este servicio sean seguidos por otras
universidades. La UCO es un referente en el tratamiento y gestión de
residuos.
-¿Qué es lo que ha hecho al SEPA merecedor del
premio?
-Desde el servicio se presentó el sistema de
prevención de riesgos que se realiza en la UCO y que incluye un plan
integral de retirada de residuos peligrosos y su almacenamiento
temporal en el nuevo centro de recogida que se inauguró el pasado
mes de junio en el campus universitario de Rabanales.
-¿En
qué consiste este plan?
-Es un programa que persigue
controlar de una forma sistemática y protocolizada la gestión de
estos residuos, de manera que el personal de la Universidad sepa
cómo almacenarlos, clasificarlos, cuánto tiempo pueden permanecer en
los laboratorios sin que causen daños a la salud o, por ejemplo,
cuándo no se deben mezclar.
-¿Cuáles son los residuos
peligrosos que más genera la UCO?
-Sobre todo disolventes y
tierras contaminadas.
-¿Dónde almacena la UCO estos
residuos?
-En tres almacenes ubicados en la Facultad de
Medicina, en la Escuela de Agrónomos y el nuevo de
Rabanales.
-Éste último ha contribuido a la obtención de la
distinción europea.
-Sí; es una nave de 200 metros cuadrados
que tiene unas características especiales de seguridad, como es el
caso de los detectores de derrames incontrolados, alcantarillado
interno y un sistema de detección de gases y humos. Además, este
almacén permite clasificar en seis módulos diferenciados los
residuos. Estos departamentos son para tóxicos sólidos, líquidos,
ácidos, disolventes, aceites y de tipo biosanitarios y de carácter
inflamable.
-¿Cómo se recogen los residuos?
-Recibimos
solicitudes de los diferentes departamentos y laboratorios
universitarios y cada semana acudimos a recogerlos, concretamente
los miércoles, y se reponen los envases.
04/12/2003 Codis
IDT-Noticias.-
El Centro Común de Investigación
apoyará la aplicación de una nueva política sobre productos
químicos.
El 1 de diciembre, el
Centro Común de Investigación (CCI) celebró en Ispra (Italia) un
seminario sobre su papel central en la aplicación de la nueva
política comunitaria sobre productos químicos.
El nuevo
sistema de "registro, evaluación y autorización de productos
químicos" (REACH) tiene como objetivo proteger la salud humana y el
medio ambiente mediante la disminución de los riesgos relacionados
con los productos químicos. La industria deberá hacer ensayos sobre
los productos químicos fabricados o importados si sobrepasan la
tonelada. La Comisión apoya tres métodos que excluyen la
experimentación con animales: mayor información sobre exposiciones,
modelos informáticos y ensayos en cultivos celulares.
El CCI
se encargará de elaborar los manuales, programas informáticos y las
infraestructuras necesarias para la puesta en marcha de REACH. La DG
ya tiene experiencia en este ámbito, y ha contribuido a nivel
técnico y científico a la definición de la nueva legislación desde
el año 2000, principalmente en el ámbito de las normas relativas a
la manipulación de sustancias altamente peligrosas siendo, además,
responsable del desarrollo, la introducción, y la adaptación de los
métodos de ensayo armonizados para la determinación de propiedades
de las sustancias químicas.
Cuando REACH esté en
funcionamiento, el CCI será también responsable de fomentar la
creación de asociaciones entre las empresas y las autoridades,
facilitando así la transferencia de responsabilidades hacia la
industria, como establece la nueva legislación.
Más
información
07/12/2003 Diario de
avisos.-Tenerife
Los Bomberos cuentan con un
vehículo de riesgo químico.
Permitirá hacer frente a sucesos en los que haya
mercancías peligrosas .
El Consorcio de Bomberos de
Tenerife cuenta desde ayer con un nuevo vehículo especialmente
dotado para actuaciones derivadas de riesgo químico. Con esta nueva
adquisición, los miembros de este cuerpo podrán hacer frente a
intervenciones concretas con las debidas garantías en aquellas
situaciones en los que estén presentes materias consideradas
peligrosas, tanto en centros urbanos como en las afueras de la
ciudad.
Gabriela Gulesserian
Santa Cruz
El
gerente del Consorcio, Jacobo Kalitovics, recalcó ayer en rueda de
prensa la importancia de este vehículo, de tipo furgón, cuya
inversión ha sido de 210.854 euros. Detalló que cuenta con estación
meteorológica, equipos autónomos de respiración, y de medición, y
también dispone de ducha de descontaminación, bombas especiales para
la recogida de productos de riesgo químico así como de un depósito
de almacenamiento de productos.
Acompañado del consejero de
Medio Ambiente y Paisaje del Cabildo de Tenerife, Wladimiro
Rodríguez Brito, y el director insular de Medio Urbano, Paisaje y
Protección Civil, Jorge Bonnet, Kalitovics también hizo referencia a
la preparación que recibieron en Francia los quince integrantes que
conforman esta unidad especializada para aprender a utilizar esta
clase de equipos. En su opinión, "la formación humana es lo más
importante porque el personal debe ser capaz de afrontar el riesgo
que conlleva trabajar con este vehículo".
Coordinación.
Kalitovics puntualizó que ante una situación de alarma, esta unidad
coordinará sus actuaciones con el resto. Así, ante cualquier riesgo,
primero saldrá una unidad diaria y posteriormente esta
especializada. Asimismo, informó de que este camión, que se colocará
en el parque de bomberos de Santa Cruz, es el primero de estas
características en Tenerife y sólo existe una unidad de similar en
Gran Canaria.
Por su parte, Jorge Bonnet señaló que
contrariamente a lo que la mayoría de las personas creen, los
incidentes que se pueden generar con determinados materiales, no
ocurren sólo en situaciones extraordinarias sino que pueden tener
lugar en cualquier contexto. Así, en muchos accidentes de tráfico se
producen derrames de gasolinas, aceites hidráulicos y gasóleos
que pueden presentar un alto riesgo de inflamación.
Otra de
las situaciones a la que aludió Bonnet es la posibilidad de derrame
de algún producto inflamable en cualquier facultad de ciencias
experimentales, instalaciones hospitalarias o fábricas.
08/12/2003 Diari de
Tarragona.-
Susto en Vila-seca por una fuga en
Bayer que obligó a activar el Plaseqta
Se llegó a barajar la posibilidad de activar las sirenas
para confinar a los vecinos
Todo quedó en un susto, pero a
punto estuvo de provocar la activación de las sirenas de alarma para
confinar a los vecinos en sus casas. Finalmente, no fue necesario ya
que la nube tóxica, producida en la planta que Bayer tiene en el
término de Vila-seca sobre las doce menos cuarto del mediodía, pudo
ser controlada antes de que saliese al exterior.
El accidente
consistió en la rotura de un disco (dispositivo de seguridad) del
reactor de polimerización de la planta. La consecuencia, fuga de
unos 3.300 litros de diversos productos químicos. Y es que la
planta afectada produce plástico estirénicos.
Los propios
técnicos de la empresa midieron la concentración de los
contaminantes del aire en las inmediaciones de la industria. El
resultado de dichas mediciones fue que los niveles de contaminación
estaban «muy por debajo» de los niveles mínimos de
peligrosidad.
A pesar de todo, fuentes del cuerpo de Bomberos
señalaron que se llegaron a plantear, durante unos minutos, antes de
conocer los resultados, la posibilidad de activar las sirenas de
alarma para confinar a los vecinos en sus casas. Hubiese sido, en
cualquier caso, una medida preventiva.
Después de la rotura
del disco, los tres productos que había en el interior del reactor
comenzaron a salir -por un lugar que no era la válvula de seguridad-
en forma gaseosa, mientras que una parte ya había reaccionado y
había salido el producto final, el san, en forma sólida.
El
trabajo de los bomberos consistió en diluir los gases para evitar
que se formase una nube tóxica mayor. De los tres productos que
había en el interior del reactor, dos son tóxicos e inflamables -el
acrilonitrilo y el estireno- mientras que el etilbenzeno sólo es
inflamable.
El responsable accidental de la planta, Salvador
Vidal, aseguró, una vez finalizada la emergencia, que «se están
investigando las causas» y que la nube tóxica no había salido del
exterior del recinto de la empresa, según las mediciones que habían
efectuado con los aparatos, aunque reconocido que sí que el olor era
perceptible desde el exterior.
La empresa comunicó el
accidente al Cencat (Centre d'Emergències Nacional de Catalunya), de
acuerdo a los protocolos establecidos en el Plaseqta (Pla
d'Emergencia Exterior del Sector Químic de Tarragona), lo que motivó
la activación inmediata del plan, en su categoría 3A. También fue
avisado el Ayuntamiento de Vila-seca.
Intervinieron Bomberos,
Mossos d'Esquadra, técnicos de Medi Ambient de la Generalitat de
Catalunya, medios sanitarios, Policía Local de Vila-seca y Guardia
Civil.
08/12/2003
hoydigital.-
Seguridad y
subcontratas.
Gobierno,
sindicatos y patronal han conseguido un acuerdo tendente a reducir
los elevados niveles de la siniestralidad laboral: en el 2002,
perdieron la vida en el tajo 1.104 trabajadores. A la vista de esta
dramática situación, se han reanudado las conversaciones,
interrumpidas hace un año, en una mesa de trabajo ad hoc, y ya se
han obtenido dos conclusiones: de un lado, y para garantizar que las
subcontratas cumplan las normas de prevención de riesgos laborales,
las empresas principales se harán responsables de la seguridad de
las subcontratas. De otro lado, se elevarán las tarifas que
pagan las empresas por accidentes, congeladas desde 1978, y se
establecerá un sistema de premios y castigos, conocido como
bonus-malus, de forma que las empresas con más siniestralidad
pagarán más. Todo ello se elevará a la Comisión Nacional de
Seguridad y Salud en el Trabajo el próximo día 17, y las
conclusiones definitivas serán aprobadas en un posterior consejo de
ministros. Sin duda, había que tomar medidas ante una lacra de
magnitudes insostenibles. Máxime cuando el sistema judicial está
adoptando la incomprensible actitud de responsabilizar a los propios
trabajadores de los siniestros cuando existe imprudencia de su
parte.
08/12/2003 Consejo de
Ministros.-
Las personas con discapacidad podrán
jubilarse anticipadamente sin merma de su pensión.
El tiempo de adelanto de la edad de jubilación
se computará como cotizado a la Seguridad Social
Se estima en
33.000 el número actual de beneficiarios afiliados a la Seguridad
Social
Madrid, 5 de diciembre de 2003
El Consejo de
Ministros ha aprobado un Real Decreto por el que se establecen
coeficientes reductores de la edad de jubilación a favor de los
trabajadores que acrediten un grado importante de
minusvalía.
La medida va a suponer que los trabajadores por
cuenta ajena con un grado de minusvalía igual o superior al 65 por
100 podrán adelantar significativamente la edad de acceso a la
pensión de jubilación, sin reducción de la pensión, ya que el
período de adelanto se les computa como cotizado a la Seguridad
Social.
Esta norma permite que, debido a la especial
penosidad que puede suponer la actividad laboral para las personas
con discapacidad, puedan jubilarse anticipadamente, percibiendo la
misma pensión que si continuasen trabajando hasta la edad legal de
65 años.
Coeficientes reductores
El Real Decreto
establece que la edad ordinaria de jubilación, establecida en 65
años, se reducirá en un período equivalente al que resulte de
aplicar al tiempo efectivamente trabajado los siguientes
coeficientes: 0,25 para trabajadores con minusvalía igual o superior
al 65 por 100 y 0,50 en el caso de que el trabajador necesite la
ayuda de otra persona para la realización de los actos esenciales de
la vida.
De esta manera, un trabajador discapacitado, con un
grado de minusvalía del 65 por 100, que haya cotizado a la Seguridad
Social veinte años, podrá jubilarse a los sesenta años de edad y se
le computarán como cotizados veinticinco años. Si además de tener
ese grado de minusvalía reconocido necesita la ayuda de otra persona
para realizar los actos esenciales de la vida, con esos veinte años
cotizados podría jubilarse a los cincuenta y cinco años y se le
computarían como cotizados treinta años.
En el primer caso
(con coeficiente 0,25), por cada cuatro años trabajados se reduce en
uno la edad legal de jubilación; en el segundo (con coeficiente
0,50), por cada dos años trabajados se reduce en uno la edad legal
de jubilación.
Además, el tiempo en que se reduzca la edad de
jubilación se considera como cotizado a efectos del cálculo de la
pensión, siempre y cuando se haya cotizado al menos el período
mínimo exigido (quince años) para percibir una pensión de
jubilación.
La norma aprobada hoy se enmarca en el conjunto
de medidas destinadas a favorecer la asistencia e integración de los
discapacitados desde todos los ámbitos y da respuesta a las demandas
de este colectivo.
Se estima que esta medida beneficia
actualmente a un total de 33.000 trabajadores afiliados a la
Seguridad Social con grado de minusvalía igual o superior al 65 por
100.
Jubilación gradual y flexible
Estos beneficios se
completan con los establecidos en la Ley de jubilación gradual y
flexible. Así, los trabajadores discapacitados que continúen
trabajando después de la edad en que tendrían derecho a jubilarse,
quedan exentos del pago de nuevas cotizaciones a la Seguridad Social
y pueden seguir mejorando su futura pensión, incluso por encima del
cien por cien de la base reguladora.
Ámbito de
aplicación
Estos coeficientes reductores son de aplicación a
los trabajadores por cuenta ajena afiliados al Régimen General de la
Seguridad Social, así como a los Regímenes Especiales Agrario,
Trabajadores del Mar y de la Minería del Carbón. Se excluye el
Régimen Especial de Empleadas del Hogar, así como a los trabajadores
por cuenta propia, dado que a estos colectivos tampoco se les aplica
el régimen general de jubilación anticipada a los 61 años previsto
por el artículo 161 de la Ley General de Seguridad Social.
No
obstante, los años trabajados en los Regímenes en los que es de
aplicación el Real Decreto se computarán para la reducción de la
edad de jubilación y para el cálculo de la pensión, aún cuando la
jubilación se produzca en otro Régimen de la Seguridad
Social.
Por ejemplo, si un trabajador con minusvalía igual o
superior al 65 por 100 ha cotizado ocho años en el Régimen General y
quince años en el Régimen Especial de Autónomos, los ocho años
cotizados en el General le permiten reducir en dos años la edad de
jubilación, es decir, puede jubilarse a los 63 años, y se le
consideran como cotizados veinticinco (quince en el Régimen
Especial, más ocho en el Régimen General, más los dos en los que se
reduce la edad de jubilación).
10/12/2003 EFE.-
La acumulación de gases de pegamento causó la explosión que
hirió a dos obreros en un piso.
MADRID.- La acumulación de gases procedentes de los
pegamentos que manipulaban puede ser la causa de la explosión
que ha provocado heridas graves a tres obreros y leves a otro en un
piso del distrito de Moncloa, según informaron fuentes de
Emergencias Madrid, que descartaron que el accidente se debiera a un
escape de gas natural.
Los heridos, uno de ellos de
nacionalidad rumana, que trabajaban en la instalación de aislamiento
en un piso del número 7 de la avenida de Valladolid fueron víctimas
de una explosión causada por la inflamación de los gases
procedentes de los pegamentos que empleaban.
Como
consecuencia del siniestro, tres trabajadores, dos varones de 30
años y uno de 26, resultaron heridos, dos de ellos con quemaduras en
más del 30% de su cuerpo y que fueron trasladados a los hospitales
de La Paz y Getafe, y el tercero de carácter leve, fue trasladado al
hospital Puerta de Hierro. Otras tres personas que presentaban
crisis de ansiedad fueron dadas de alta en el lugar.
Hasta
el lugar del accidente se desplazaron tres dotaciones de bomberos
del Ayuntamiento y cuatro ambulancias del SAMUR con un equipo médico
avanzado, que atendieron a los tres trabajadores.
Según las
mismas fuentes, la labor de los bomberos consistió en un principio,
en el derribo de los elementos que amenazaban con caer a la vía
pública y a revisar las tres viviendas que han resultado afectadas,
para después determinar las causas de la explosión.
Una
vecina del edificio afectado relató que los trabajadores "eran
inmigrantes sin papeles" y explicó que tras la deflagración, "uno de
ellos salió envuelto en llamas y el otro llorando con los brazos en
alto".
El tráfico de la avenida de Valladolid, donde se
produjo la explosión, quedó cortado minutos después del accidente
para facilitar el trabajo de las asistencias, y se ha restablecido a
las 17.30 horas.
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